Peugeot

ogłoszeniaceny używanychwiadomościdealerzyforumczęścioponyfelgiksiążkilinkitapetyopiniedekoder VIN
  FAQ    Szukaj    Użytkownicy    Regulamin    Grupy    Czat    Rejestracja 
  Profil    Zaloguj się, by sprawdzić wiadomości    Zaloguj    iboi - ogłoszenia

( Peugeot ) Ciekawy artykuł na temat diagnostyki sinika HDI.



 
postów na stronie: 10 20 50
       Forum PEUGEOT Forum Strona Główna -> ( Peugeot ) Dyskusje ogólne
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
archive_18

Auto Maniak
Auto Maniak


Dołączył: 16 Maj 2009
Posty: 17339


Piwa: 1619/642
Wysłany: Nie 24 Paź 2010, 00:06
Temat postu:

Ciekawy artykuł na temat diagnostyki sinika HDI.


Tekst ten znalazłem w necie i nie jestem jego autorem.
http://www.elektroda.pl/rtvforum/topic1374698.html#6801464

Najczęstsze usterki dotyczą pracy silnika na pełnym obciążeniu Jest to oczywiste, ponieważ dla świadomego właściciela, silnik stanowi serce, kręgosłup i wszystko razem wzięte, a do niego poprzyczepiano jedynie jakieś blachy, siedzenia i jeszcze kierownicę. Jeżeli silnik zawodzi, to żeby nie wiem jak piękne były blachy i wygodne siedzenia, w niczym to nie osłabi wściekłości, nie osłodzi goryczy porażki i nie umniejszy potoku przekleństw (dlaczego ja kupiłem tego "francuza" zamiast passata?... he, he, he...) W krańcowym przypadku użytkownik, doprowadzony do ostateczności, nieraz kopnął z rozmachem w te piękne blachy, no, może lepiej... w opony.

Co ciekawe, nasilenie złorzeczeń i lamentów, słabnie wprost proporcjonalnie do posuwania się w kierunku... zachodnim; południowym i północnym zresztą też. Byle nie na wschód?
Natężenie furii bowiem opada w podanych kierunkach nie dlatego, że zabraknie tchu, ale dlatego, że:

- we Francji lub Holandii nikt nie oszukał użytkownika po dwakroć na stacji benzynowej, tj.: na liczniku i na jakości paliwa (mazut, rozpuszczalniki, przepracowany olej, kwas solny, preparaty ściekowo-wodorowo-urynowe, itd. itp., co tylko dusza zapragnie;

- w Polsce wrzask jak oszalały, ryk wściekłości i bezsilności;

- w Niemczech, Belgii, Francji, itd. - jak ręką odjął, jakby jakaś żyłka głosowa już w Polsce zdążyła pęknąć?);

- nie pozostał w szczerym polu lub co gorsza, na środku ruchliwej ulicy, z szyderczymi uśmieszkami mijających kierowców, cieszących się jak głupi bateryjką z cudzego nieszczęścia: ...i po co ci było taki drogi samochód z powodzi z Niemiec?

W silniku najczęstszą przyczyną usterek są zakłócenia w spalaniu, spowodowane m.in.:

- niewłaściwym paliwem: zamiast oleju napędowego, omyłkowo lub celowo, zatankowano benzynę (kategoria usterek: rzadkie przypadki);

- paliwem złej jakości: olej opałowy, przepracowany olej silnikowy, rozpuszczalniki oraz wszelkie możliwe mikstury i mixy - pomysłowość Polaczków: nieograniczona; - efekty: patrz natężenie wrzasku (kategoria usterek: najczęstsze przypadki);

- nieszczelnością lub zapchaniem układu zasilania paliwem niskiego ciśnienia w następstwie zatankowania paliwa złej jakości, a mianowicie:

1) rolkowej pompy zasilającej niskiego ciśnienia, zanurzonej w zbiorniku wraz z filtrem wstępnego oczyszczania i czujnikiem poziomu paliwa (rzadkie przypadki);

2) filtra paliwa z termostatem systemu Bosch oraz regulatorem niskiego ciśnienia w pokrywie filtra - wersja silnika 2,0 HDI 110 KM DW10 ATED (RHZ) (częste przypadki);

3) przewodów paliwowych doprowadzających ze zbiornika i przelewowych do zbiornika (częste przypadki).

Ze znanych niedomagań układu paliwa niskiego ciśnienia, zgłaszanych na forum, warto wymienić jeszcze kilka typowych usterek (poza skutkami zatankowania złego paliwa):

- zagięcia, przebicia, pęknięcia, zaczopowanie przewodów paliwowych zarówno przed pompą wysokiego ciśnienia (ssanie) jak i za pompą wysokiego ciśnienia (przelew). Usterki powstały w 100% po większych naprawach silników, gdyż mechanicy próbowali przedostać się w zabudowanej komorze silnika do innych podzespołów. W efekcie przewody były w rozmaity sposób dewastowane lub niechlujnie montowane z powrotem na swoje miejsca;

- znany jest jeden przypadek na forum, niewykrycia przez service gwarancyjny bulgotania paliwa w zbiorniku P407 HDI. Powodem były prawdopodobnie nieszczelne odcinki przewodów paliwowych wewnątrz zbiornika lub na złączach tamże. Wina mogła leżeć również po stronie pompy zasilającej niskiego ciśnienia. Były inne jeszcze niedomagania tego egzemplarza silnika, jednak mimo udzielonych szczegółowych wskazówek co do wykrycia, pugowicz do tej pory nie zgłosił się na forum z wynikami jakiejkolwiek diagnozy ze strony ASO;

- ciekawy przypadek miał miejsce po zatankowaniu zanieczyszczonego paliwa przez jednego z pugowiczów, mianowicie nastąpiło całkowite zapchanie filtra wstępnego oczyszczania bezpośrednio pod pompą zasilającą niskiego ciśnienia (o czym mało kto wie, że taki filtr tam się znajduje!) Rozliczne warsztaty, niestety, też tego nie wiedziały i w rezultacie owocnych wysiłków, fachowcy orzekli, że należy koniecznie wymienić... pompę wysokiego ciśnienia (PWC). A wystarczyło zmierzyć ciśnienie paliwa na wejściu do PWC oraz na przelewie przy pomocy dwóch manometrów odpowiednio zamontowanych (o czym będzie mowa w dalszej części opracowania).

Oczywiście, należałoby określić kategorię powyższej usterki i powiem tak:

- bardzo rzadkie przypadki- jeśli tankowanie odbywa się np. we Francji;

- częste przypadki - jeśli tankowanie w Polsce...

Przy tej okazji, dygresja: warto sobie uzmysłowić fakt, że bez przesady, 90% usterek zakłóceń spalania w nowoczesnym silniku Common Rail (CR), w tym rzecz jasna, wszystkich odmian HDI, dotyczą układu doprowadzenia powietrza.

Jedynie ok. 10% niedomagań odnosi się do układu paliwa, z tym, że prawie identyczny w/w stosunek panuje po stronie układu paliwa niskiego ciśnienia (90% wykrytych usterek) i jedynie 10% po stronie układu paliwa wysokiego ciśnienia(pompa wysokiego ciśnienia (PWC), szyna (rail), wtryskiwacze).

Wskazane, ogromne dysproporcje w występowaniu usterek, pozwalają wyciągnąć oczywisty wniosek, że układ paliwa wysokiego ciśnienia należy pozostawić zawsze na samym końcu jako podejrzany o awarię.
Tymczasem fakty z polskiej praktyki warsztatowej wskazują na wręcz coś przeciwnego: dokładnie 90% podejrzeń w naszych serwisach w pierwszej kolejności pada na układy wysokiego ciśnienia!

Z czego to wynika? Odpowiedź może być długa lub krótka. Najkrótsza zaś brzmi, być może przesadnie szyderczo, ale wskazuje moim zdaniem na sedno sprawy. Mianowicie, polskich mechaników można podzielić na dwie kategorie:

1. Tacy, którzy nie zrozumieli, że skończyła się epoka młotka i śrubokręta;

2. Tacy, którzy już zrozumieli, ale uważają, że jest dla nich za późno na douczanie się...

Tak, czy owak - KATASTROFA! Oczywiście, dla nas, użytkowników. Czy ktoś pomyślał, że chodzi o kogoś innego?


Możliwości skutecznej obrony upatruję w wytrwałym, permanentnym poszerzaniu swojej wiedzy osobistej nt. budowy i działania silnika HDI. Jeśli będziemy wiedzieli, jak działa układ doprowadzania powietrza i układ paliwa wysokiego ciśnienia, nie pozwolimy wymienić sprawnej turbosprężarki zamiast przepływomierza powietrza oraz wymontować wszystkich czterech wtryskiwaczy, skoro można je sprawdzić nawet bez dotknięcia, szybciej i dokładniej, mierząc np. wielkość przelewu, podstawiając cztery menzurki!

Dziękuję kolegom z forum za słowa pochwały. Doprawdy, jest to budujące i muszę przyznać, utwierdzające w przekonaniu, że potrzebny jest taki kącik porad, poszerzony i uzupełniony o wskazówki i doświadczenia innych klubowiczów, dotyczące wykrywania usterek.

Obecne zainteresowanie silnikami HDI wynika z tego, że posiadam taki silnik, na bazie którego próbuję czynić stosowne spostrzeżenia i zanudzać nimi kolegów z forum...

Postanowiłem zmienić nieco cel i plan, który sobie założyłem otwierając temat "najczęstsze usterki...", ponieważ jest oczywista potrzeba dostosowania się do wymagań klubowiczów, m.in. natchnął mnie kolega omcdr, któremu poplątali rurki podciśnienia.

Zacznę zatem od UKŁADU DOPROWADZENIA POWIETRZA I RECYRKULACJI SPALIN SILNIKA 2,0 HDI 90/110 KM.

System doprowadzenia powietrza do komory spalania silnika Common Rail (CR) przysparza, jako się rzekło, najwięcej trosk użytkownikom, ponieważ zbudowany jest ze znacznie większej liczby elementów, niż np. układ wysokiego ciśnienia, który na dobrą sprawę, zawiera ich sześć wraz z całym "uzbrojeniem" elektrycznym: pompa wysokiego ciśnienia, szyna (rail) i cztery wtryskiwacze. No, i jakby się ktoś uparł, to jeszcze jako siódmy, mógłby doliczyć rurki paliwowe.

Natomiast w układzie doprowadzenia powietrza jest tych elementów ze dwadzieścia, nie zdołałem ich policzyć. Z tego znaczna większość przypada na tzw. "gorącą" część, czyli narażoną na bezpośrednie działanie spalin: zasiarczonych, agresywnych. Biorąc także pod uwagę warunki polskie, o których jeszcze nieraz wypadnie wspomnieć, szybkość dewastacji przez spaliny przybiera na sile.

Oto schematycznie przedstawiony układ doprowadzenia powietrza i recyrkulacji spalin (źródło: Poradnik serwisowy - zasilanie silników HDI - Szymon Węgiel, str. 21).


Na schemacie w lewym dolnym rogu umieszczone są oznakowania: A (świeże powietrze), B (mieszanka powietrze + spaliny) i C (spaliny).

Świeże powietrze zasysane jest do kolektora dolotowego (ssącego) (6), począwszy od filtra powietrza (15)poprzez masowy przepływomierz powietrza(14) (tutaj niewidoczny jest, zintegrowany z przepływomierzem powietrza, czujnik temperatury powietrza), turbosprężarkę (12) z połączonymi wspólnym wałem wirnikami: sprężarki(13) (tzw. część "zimna") i turbiny(11) (tzw. część "gorąca"). Z turbosprężarki powietrze przechodzi do wymiennika "powietrze/powietrze" (intercooler) (17). Ciśnienie powietrza mierzone jest przez piezoelektryczny czujnik ciśnienia doładowania(16), z którego sygnał 0,2 - 4,8 V bezustannie informuje sterownik o panującej sytuacji po stronie świeżego powietrza.
Z intercoolera powietrze trafia po drodze do kolektora dolotowego, na część spalin z zaworu recyrkulacji spalin(5) i w postaci mieszanki świeże powietrze + spaliny, ściśle dozowanej przez sterownik (za chwilę dowiemy się, w jaki sposób), wpada do cylindrów poprzez zawory dolotowe.

Po stronie spalin (C) z kolektora wydechowego(7) spaliny, jak widać, rozdzielają się na dwie części:

1) do kolektora dolotowego świeżego powietrza, dozowane bezpośrednio przez grzybek zaworu recyrkulacji spalin(5), na komendę ze sterownika;

2) do wirnika turbiny(11), dozowane bezpośrednio przez grzybek zaworu upustowego (Cool w pneumatycznym siłowniku zaworu upustowego(9) tak, że w zależności od komend sterownika, grzybek (Cool "przymyka" lub "odmyka" rurę upustową (by-pass).

Działaniem zarówno zaworu recyrkulacji spalin(5) jak i zaworu upustowego do regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki (8; 9) kieruje sterownik przy pomocy podciśnienia w sposób następujący:

- pompa łopatkowa podciśnienia(3), zamontowana na wałku rozrządu po stronie skrzynki przekładniowej, wytwarza podciśnienie;

- podciśnienie przekazywane jest giętkimi przewodami, rozdzielającymi się na nastawnik ciśnienia doładowania(4) i nastawnik recyrkulacji spalin(2);

- obydwa nastawniki, identyczne co do budowy, różniące się jedynie kolorami kostki elektrycznej: recyrkulacji spalin - niebieski, regulacji ciśnienia doładowania - szary, są pobudzane do pracy przez sterownik za pośrednictwem wbudowanych w nich elektromagnesów, zasilanych prądem taktującym i mają za zadanie "zmniejszać" lub "zwiększać" podciśnienie;

- "zmniejszone" lub "zwiększone" podciśnienie oddziaływuje odpowiednio na zawór upustowy regulacji ciśnienia doładowania(Cool (podciśnienie z nastawnika ciśnienia doładowania (4) oraz na zawór recyrkulacji spalin (5) (podciśnienie z nastawnika recyrkulacji(2).

Elektro-pneumatyczna regulacja ciśnienia doładowania turbosprężarki nie będzie odtąd stanowić żadnej tajemnicy, ponieważ działanie jej (regulacji) jest banalnie proste:
wzrost ciśnienia doładowania jest osiągany przez zamknięcie zaworu upustowego (8 i 9) i odbywa się w następujący sposób:

- sterownik zmusza elektromagnes nastawnika regulacji ciśnienia doładowania(4) do skierowania "większego podciśnienia" na siłownik zaworu upustowego(9) (w kierunku strzałki) i poprzez cięgło "przymyka" grzybkiem (Cool obejście spalin do bajpasu;

- wzrasta ciśnienie spalin w kierunku na wirnik turbiny(11);

- wzrasta ciśnienie tłoczonego świeżego powietrza przez wirnik sprężarki(13).
Identyczna zasada działania występuje po stronie recyrkulacji spalin:
wzrost stopnia recyrkulacji spalin (zwiększenie ilości spalin w domieszce ze świeżym powietrzem) jest osiągany poprzez otwarcie grzybka zaworu recyrkulacji spalin (5) i odbywa się w sposób następujący:

- sterownik zmusza elektromagnes nastawnika recyrkulacji spalin(2) do skierowania "większego podciśnienia" na zawór recyrkulacji spalin(5);

- podciśnienie ugina przeponę i sprężynę zaworu recyrkulacji spalin (tutaj niewidoczne);

- następuje ruch grzybka do góry i odsłonięcie rury doprowadzającej spaliny do kolektora dolotowego;

- spaliny mieszają się ze świeżym powietrzem dolotowym i wtłaczane są do cylindrów.

Procesów odwrotnych, tzn. jak osiągnąć spadek ciśnienia doładowania oraz zmniejszenie stopnia recyrkulacji spalin, nie muszę chyba wyjaśniać.

Podsumowując część dotyczącą układu doprowadzania powietrza i recyrkulacji spalin, należy jeszcze raz podkreślić, co wynika z poprzednich słów tutaj powiedzianych, że oba układy: regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin działają bez zarzutu, pod warunkiem, że:
- w ogóle nie jest tankowany pseudo-olej napędowy w Polsce. Producent najwidoczniej nie przewidział eksportu do kraju takiego jak Polska (Pologne - Poland, albo lepiej... "Bolanda"). Wyraźnie widać słabe punkty tych podzespołów, nieodpornych w żaden sposób na właściwości żrące i wybitnie korozyjne, zasiarczonych, brudnych i agresywnych spalin. Nie są w stanie się temu oprzeć zwłaszcza grzybki i cięgła zaworów recyrkulacji i regulacji doładowania. Liczne przykłady wskazują, że nie pozostają również obojętne, uważane za niezniszczalne, turbosprężarki;

- prawdziwym "wrzodem na d...." jest układ recyrkulacji spalin, który nie dość że sumiennie niszczy układ dolotowy świeżego powietrza (nie dostają się tam przecież inne spaliny, niż te, które bombardują np. turbosprężarkę!), to jeszcze permanentnie "hamują" i "spowalniają" w sposób oczywisty moc silnika. Wszystko jedynie po to, aby za wszelką cenę zmniejszyć emisję szkodliwych składników spalin. I znowu: we Francji to jest "cacy", ale nie w Polsce, gdzie w szybkim tempie doprowadza się do ruiny system doprowadzania powietrza w silniku. Sytuacja bowiem wygląda w taki sposób, że wszyscy mamy czyściutkie spaliny, bo przedtem po prostu silniki szlag trafił!;

- silnik nigdy nie trafił do warsztatu... ASO i do tego w Polsce. Wystarczy, że tylko raz wsadzą łapy do silnika i jest "po ptokach". W miażdżącej większości przypadków, po naprawie, następują usterki wtórne, nie związane z pierwotną usterką (przypadki zagiętych, zaczopowanych, niechlujnie zmontowanych z powrotem przewodów paliwowych. Naprawiana zaś była np. skrzynia biegów...). Efekt jest tylko jeden, ale w kilku... kilkunastu kopiach: użytkownik puka do drzwi warsztatów i "leży pod progiem", bo zamiast jednej usterki, porobiło się ze trzy albo z pięć...

W następnym odcinku: kilka słów i schematów nt. jak i gdzie faktycznie rozmieszczone są te podzespoły regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin, a w jeszcze następnym: układ zasilania paliwem.
Zgodnie z umową, przedstawiam Kolegom Klubowiczom kilka szczegółowych informacji co do rozmieszczenia i wyglądu niektórych elementów regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin.

W załączniku "Silniki 2,0 HDI 90/110 KM - elementy regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin" zebrane są z różnych źródeł skaningi, które przedstawiają rysunki i fotki z komentarzami. Jak wiadomo, czynnikiem wprawiającym w ruch całą tą mieszankę zaworów, nastawników i przetworników, jest podciśnienie, wytwarzane przez pompę podciśnienia (rys. 1, 2 i 3). Jest to pompa łopatkowa, podłączona do wałka rozrządu od strony skrzyni biegów (rys. 2). Pompa zasila swoim stałym podciśnieniem (uzależnionym od prędkości obrotowej wałka rozrządu) w następujących połączeniach:
Regulacja ciśnienia doładowania turbosprężarki

- pompa podciśnienia => podciśnienie => elektromagnetyczny nastawnik (regulator) sterujący wielkością podciśnienia => zawór upustowy (regulacyjny) lub też zwany siłownikiem (przetwornikiem) pneumatycznym => "otwarcie" lub "przymknięcie" by-pass'u na turbosprężarkę => turbosprężarka obraca się szybciej lub wolniej, w zależności od ilości (ciśnienia) spalin wpuszczonych na łopatki turbiny lub wypuszczonych obok turbiny (by-pass).

Schemat połączeń mechanicznych regulacji ciśnienia doładowania przedstawia się więc następująco:

- pompa podciśnienia => przewód giętki z podciśnieniem => nastawnik ciśnienia doładowania (sterownik reguluje wielkością prądu taktującego zaworem elektromagnetycznym) => przewód giętki z "wyregulowanym" mniejszym lub większym podciśnieniem => siłownik pneumatyczny => "przymknięcie" lub "otwarcie" grzybka na by-pass lub turbinę.

Recyrkulacja spalin

- pompa podciśnienia => podciśnienie => elektromagnetyczny nastawnik (regulator) sterujący wielkością podciśnienia => zawór recyrkulacji spalin lub też [i]siłownik (przetwornik) pneumatyczny => "otwarcie" lub "przymknięcie" rury doprowadzającej część spalin z powrotem do kolektora dolotowego => spaliny mieszają się ze świeżym powietrzem w mieszaninie dozowanej ściśle otwarciem lub przymknięciem grzybka oraz uzyskiwanej wielkością podciśnienia z nastawnika recyrkulacji.

Schemat połączeń mechanicznych recyrkulacji spalin przedstawia się następująco:

- pompa podciśnienia => przewód giętki z podciśnieniem => nastawnik recyrkulacji spalin (sterownik reguluje wielkością prądu taktującego na zawór elektromagnetyczny) => przewód giętki z "wyregulowanym" mniejszym lub większym podciśnieniem => siłownik pneumatyczny (zawór recyrkulacji spalin) => "przymknięcie" lub "otwarcie" grzybka w rurze doprowadzającej spaliny do kolektora dolotowego.

Na dołączonych obrazkach, prawdopodobnie dość niewyraźnych, mam nadzieję coś widać:

1. Pompa podciśnienia (rys. 1, 2, 3);

2. Nastawnik recyrkulacji spalin (rys. 4, 5, 6 ). Widać, że kolor kostki elektrycznej jest niebieski , a także przewody giętkie są oznakowane opaskami takiego samego koloru, w dodatku po stronie "wejścia" podciśnienia, przewód jest trochę cieńszy, niż po stronie "wyjścia" na zawór recyrkulacji spalin. Zatem nie sposób pomylić "stronami";

3. Nastawnik regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki (rys. 4, 5, 6), kolor kostki elektrycznej jak i opasek na przewodach jest szary;

4. zawór upustowy (lub regulacji ciśnienia doładowania) z pneumatycznym siłownikiem (rys. 4 - (2)), widoczny na zdjęciu tuż nad turbosprężarką (3), jako puszka koloru miedzi.

Pokazane zamocowanie nastawników (rys. 4 i 6) za silnikiem (stojąc przed maską i patrząc na silnik na wprost), dotyczy wersji 2,0 HDI 90 KM. W silniku 110 KM i 2,2 HDI (DW12) nastawniki umieszczone są za silnikiem, na przegrodzie oddzielającej kabinę, tuż pod podszybiem.

Zawór recyrkulacji spalin (5), widoczny na rysunku 11 w załączniku poniżej, występuje w tej postaci także w wersji silnika 90 KM. W silniku 110 KM zawór nie ma pionowych ożebrowań (okienek) pomiędzy częścią "f" i dolną częścią. Zawór wygląda tak, jak na pierwszym schemacie (rys. 4.1), czyli budowa jego jest zamknięta i przypomina bardzo "latający dysk" w miniaturce.

Turbosprężarka silnika 90 KM nie ma regulacji i sterowania elektrycznego przez sterownik i nastawnik ciśnienia doładowania. Jest to turbosprężarka sterowana bezpośrednio ciśnieniem świeżego powietrza na zawór upustowy. W silniku 90 KM nie ma również intrcooler'a.

Jest jeszcze kilka innych drobiazgów, różniących obie wersje, jednak nie warto zawracać sobie głowy.

UKłAD ZASILANIA PALIWEM SILNIKA 2,0 HDI 90/110 KM

Zgodnie z zapowiedzią przedstawiam kolejny skaning: "Schemat budowy i działania układu zasilania paliwem" (źródło: Poradnik serwisowy - zasilanie silników HDI - Szymon Węgiel, str. 11).

W prawym dolnym rogu rysunku widoczne są oznaczenia:

A - przewody przelewowe paliwa;
B - przewody paliwa niskiego ciśnienia;
C - przewody paliwa wysokiego ciśnienia.


Paliwo rozpoczyna swój obieg w systemie od obwodu niskiego ciśnienia, w skład którego wchodzą:

- zbiornik paliwa (11);

- zanurzona w zbiorniku, elektryczna rolkowa pompa typu Bosch (10) (znana z układów benzyny), zasilana napięciem 12V za pośrednictwem przekaźnika, sterowana komputerem wtryskowym, z czujnikiem poziomu paliwa, ogranicznikiem ciśnienia (do 7 bar) i filtrem wstępnego oczyszczania (9);

- filtr paliwa (12) z korkiem spustowym wody (13), a także niewidocznymi:
- termostatem;
- zaworem regulacyjnym ciśnienia w pokrywie filtra (awaria regulatora daje podobne objawy jak niesprawność pompy wysokiego ciśnienia);
- wkładem filtra.

Z filtra paliwo trafia do pompy wysokiego ciśnienia (15) za pośrednictwem przewodu paliwowego, oznaczonego kolorem białym - obwód B, kolor zielony, przelew - obwód paliwa A.



Pompa wysokiego ciśnienia (PWC) (15), określana także pompą Common Rail (CR) , nie jest rozdzielaczową pompą wtryskową, jaką dysponują starsze egzemplarze pugów spod znaku tdi.

Jej zadaniem jest wytworzenie wysokiego ciśnienia (200-1350 bar) przy pomocy trzech tłoczków promieniowych i tłoczenie paliwa do zasobnika (5) poprzez jeden, krótki przewód paliwowy (C).

Na schemacie pompa CR zawiera:

- zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia(16), jako po prostu elektromagnes, sterowany prądem taktującym ze sterownika za pośrednictwem podwójnego przekaźnika;

- zawór wyłączania sekcji tłoczącej, z kolejnym elektromagnesem włączenia/wyłączenia trzeciego tłoczka promieniowego, sterowany poprzez podwójny przekaźnik przez sterownik.

Szyna paliwowa (5), nazywana również railem (od Common Rail - wspólna szyna), jest rurką z kutej stali o długości ok. 30 cm i średnicy zewn. ok. 3 cm, zasklepioną z obu końców i mającą za zadanie:

- gromadzenie wymaganej ilości paliwa w każdych warunkach pracy silnika;

- tłumienie drgań ciśnienia powstających w procesie wtrysku paliwa;

- dostarczanie paliwa pod wysokim ciśnieniem do 4-ch wtryskiwaczy za pośrednictwem krótkich przewodów paliwowych.

Do zasobnika (5) wkręcone są dwa czujniki:

- ciśnienia paliwa (7) - kolor kostki żółty;

- temperatury paliwa (6) - kolor kostki czerwony.

Z czujników przekazywane są bezustannie sygnały napięciowe do sterownika o panującej sytuacji w całym układzie paliwowym (niskiego i wysokiego ciśnienia) .

Wtryskiwacze (1-4) stanowią "stopień końcowy" obwodu wysokiego ciśnienia, czyli realizują właściwy proces wtrysku paliwa.

Składają się z dwóch zasadniczych części:

- części sterowanej elektrycznie przez sterownik poprzez podwójny przekaźnik oraz podwójne kondensatory;

- części rozpylającej paliwo.

Każdy wtryskiwacz posiada do dyspozycji 5-otworkowy rozpylacz z wybitym ciśnieniem otwarcia z boku rozpylacza. Ciśnienie otwarcia można regulować przy pomocy podkładek. Podkładka grubsza lub cieńsza o 0,1mm, zwiększa lub zmniejsza ciśnienie otwarcia o 1 MPa.

Wielkość wtryskiwanej dawki paliwa zależy od:

- czasu trwania impulsu elektrycznego na elektromagnes (ze sterownika za pośrednictwem podwójnego przekaźnika);

- szybkości otwierania się wtryskiwacza;

- wydajności wtryskiwacza (liczby i średnicy otworków w rozpylaczu);

- ciśnienia paliwa w zasobniku.

Specyficzny i bardzo szybki sposób sterowania procesem wtrysku pozwala uzyskać w jednym cyklu:

- wtrysk wstępny;
- wtrysk zasadniczy;
- dotrysk.

Wtryskiwacze są ze sobą połączone przez przewód przelewowy (A), odprowadzający nadmiar paliwa z powrotem do zbiornika.

Szczegółowy opis budowy i działania pompy wysokiego ciśnienia CR

Pompa wysokiego ciśnienia CR, krótko - pompa CR, systemu Bosch, z trzema tłoczkami promieniowymi, jest napędzana od silnika za pośrednictwem paska zębatego (rozrządu) (typ Dayco, 141 zębów, szer. 25,4 mm - przełożenie 0,5).

Na schemacie pompy (rys. 3.6b) można dość łatwo skojarzyć, że wytwarzanie wysokiego ciśnienia odbywa się przez obracający się wałek napędowy (3), na przedłużeniu którego wałek krzywkowy wprawia w ruch posuwisto-zwrotny dwa lub trzy tłoczki promieniowe (na rysunku widać tylko jeden, górny tłoczek (4), który współpracuje z zaworem wyłączania sekcji tłoczącej (5).


Paliwo z filtra przechodzi króćcem "k" do przestrzeni sekcji tłoczącej wewnętrznym kanałem w pompie CR.

Poprzez obracający się wałek krzywkowy, tłoczki kolejno wykonują cykl "ssania" i "tłoczenia, odpowiednio regulowane zaworami wylotowymi i wlotowymi, które pozwalają uzyskać wzrost ciśnienia (patrz rys. 3.7)

Z pewnością przyrost ciśnienia jest gwałtowny i błyskawiczny, ponieważ już po 2-4 obrotach wału korbowego ciśnienie w całym systemie wysokiego ciśnienia wzrasta do 200-400 bar, pozwalając uruchomić silnik.

Paliwo, pod kontrolowanym przez sterownik ciśnieniem, jest wtłaczane kanałem "a" do zasobnika i wtryskiwaczy (rys. 3.6b).

Przyrost ciśnienia w granicach 200-1350 bar regulowany jest poprzez dwa zawory elektromagnetyczne w pompie CR :

1) zawór wyłączania sekcji tłoczącej (5);

2) zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia (1).

W obu zaworach elementami wykonawczymi (nastawnikami) są elektromagnesy, zasilane prądem taktującym ze sterownika.

Zawór wyłączania sekcji tłoczącej (5) ma za zadanie włączać lub wyłączać trzeci tłoczek w zależności od wymagań sterownika, a mianowicie:

- jeżeli potrzebny jest szybki wzrost ciśnienia z 2/3 do pełnej mocy (kierowca wcisnął pedał przyspieszenia "do dechy");

- jeżeli silnik pracuje na biegu jałowym (chodzi o to, aby przy wolnych obrotach silnika, zapewnić dostateczne ciśnienie 200-400 bar);

- szybkie odcięcie paliwa w razie awarii systemu.

Rozwiązanie z trzema tłoczkami jest oryginalnym patentem firmy Bosch i trzeba przyznać, dość kłopotliwym, ponieważ praca pompy CR jest "skokowa" a nie "płynna". Ponadto każdy "przeskok na trzeci tłoczek działa udarowo na układ rozrządu, co z punktu widzenia wytrzymałości materiału, nie jest korzystne.

Znacznie lepiej, pod względem regulacji, spisuje się zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia (1), którego usytuowanie w pompie poniżej króćca "a" nasuwa w pierwszym momencie myśl, że "to jest nonsens".
Oczywiście, byłoby nonsensem, gdyby np. odpływ paliwa "a" nie był zamknięty zasobnikiem i wtryskiwaczami, a po prostu paliwo miałoby wyciekać, jak z kranu, na zewnątrz.
Jeśli jednak paliwo "spiętrzy się" po stronie "a", zamknięte przez zasobnik i wtryskiwacze, to po stronie zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia paliwo będzie miało tendencję do "ucieczki" kanałem "b", czyli przelewem.
Wystarczy wówczas "uchylać" lub "przymykać" przelew (kulkę naciskaną/zwalnianą kotwicą elektromagnesu, taktowaną mniejszym lub większym prądem ze sterownika) i natychmiast ciśnienie w całym systemie wzrośnie lub zmaleje.

Gdybym usiłował obrazowo opisać działanie pompy CR wraz z owymi dwoma zaworami, porównałbym ją do wanny, wypełnionej wodą do kratki (otworu) przelewowego:

- kran (bateria) to tłoczki promieniowe, skąd leci woda mniejszym lub większym strumieniem (włączenie/wyłączenie trzeciego tłoczka, a także prędkość obrotowa silnika);

- rura ściekowa w dnie wanny, to króciec wylotowy i przewód paliwowy do zasobnika i wtryskiwaczy;

- otwór przelewowy z regulacją, to przelew paliwa, "przymykany" lub "odmykany" przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia .

W wannie panuje swoisty "stan równowagi", dopóki bilans wody uciekającej z kranu (3-ci tłoczek), odpływającej rurą ściekową (zasobnik) i regulowanej przelewem (zawór regulacyjny) jest prawie równy zero, na korzyść przelewu, który musi być, aby można go było regulować.

Gdyby jeszcze trochę pobawić się w porównania "wannowo-pompowe", możnaby całkiem chytrze wyłuszczyć, skąd i jak sterownik "wie", że np. woda z rury ściekowej wycieka szybciej lub wolniej (żądanie kierowcy poprzez pedał przyspieszenia). Że należy w związku z tym zwiększyć lub zmniejszyć strumień wody z kranu oraz że należy uchylić lub przymknąć przelew z wanny, aby woda nie przelała się albo nie uciekła w ogóle?
Dla człowieka kąpiącego się w wannie jest to banalne, bo po prostu widzi, co się dzieje.
Sterownik nie widzi, ale ma inne, znacznie doskonalsze "zmysły", tj. czujniki:

- ciśnienia paliwa w zasobniku (czy ciśnienie wzrasta lub spada do żądanej teoretycznej wartości. Jeżeli tak nie jest, sterownik stara się "podciągnąć" wartość rzeczywistą do, zapisanej na mapie wtrysku, wartości nominalnej (teoretycznej) poprzez inicjowanie zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia - stopień włączenia w %, a także zaworu wyłączania sekcji tłoczącej);

- temperatury paliwa w zasobniku (jaka jest gęstość paliwa);

- położenia GMP i prędkości obrotowej wału korbowego (gdzie są tłoki i jak prędko "kręci się silnik");

- położenia wałka rozrządu (Halla) (do którego cylindra, kiedy i ile wtrysnąć paliwa);

- temperatury cieczy chłodzącej (jaką dawkę rozruchową zastosować, zmniejszyć dawkę pełnego obciążenia, jeżeli temperatura cieczy chłodzącej przekroczy 108 st. Celsjusza);

- położenia pedału przyspieszenia (żądanie kierowcy);

- stopień włączenia (%) zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia (stopień włączenia + stopień wyłączenia = 100%).

Wspomniałem o zaworze regulacyjnym, ponieważ nie mieści się w kategorii czujników lecz nastawników.

Jednak w perspektywie wykrywania usterek i diagnostyki silnika stopień włączenia zaworu regulacyjnego oraz wartości czujnika ciśnienia paliwa odgrywają jedyną rolę kontrolną sterownika po stronie całego systemu zasilania paliwem (niskiego i wysokiego ciśnienia).

Wielokrotnie zachęcałem pugowiczów do skrupulatnego odczytywania z pamięci sterownika (ma się rozumieć, za pośrednictwem mechaników-diagnostów) wartości nominalnych (teoretycznych) oraz rzeczywistych piezoelektrycznego czujnika ciśnienia paliwa, a także stopnia włączenia zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia.
Jest to nieodzowne do bezbłędnego zdiagnozowania usterek: wzajemne wartości czujnika ciśnienia paliwa i stopień włączenia zaworu regulacyjnego są w stanie "sielankowej harmonii i równowagi", jeżeli nie ma zakłóceń w spalaniu.

A weźmy i zakłóćmy tą sielankę i np. zapchajmy filtr paliwa. Ciśnienie na wejściu pompy CR spadnie na tyle, że tłoczki promieniowe nie podadzą żądanej przez sterownik ilości paliwa, np. zamiast 1000 bar, wytworzyły 800 bar.

Zatem sygnał pierwszy: na wykazie danych uwidoczniły się dwie cyfry:

1) ciśnienie paliwa nominalne = 1000 bar;
2) cisnienie paliwa rzeczywiste = 800 bar.

Po 1,5 obrotu wału korbowego sterownik zareagował na niedomiar ciśnienia i zmusił do pracy zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia, aby zwiększyć ciśnienie paliwa.

Sygnał drugi: na wykazie danych uwidoczniły się dwie cyfry:

1) stopień włączenia zaworu regulacyjnego nominalny = 50%;

2) stopień włączenia zaworu regulacyjnego rzeczywisty = 60%

Uwaga: podane cyfry są całkowicie abstrakcyjne, nie muszą odpowiadać rzeczywistości.

Dla dobrego diagnosty jest to okazja do popisowego "numeru" typu:

"Zakłócenia równowagi wartości ciśnienia paliwa i stopnia włączenia = zakłócenia po stronie niskiego ciśnienia (90% wykrytych usterek); po stronie wysokiego ciśnienia - niezwykle rzadkie przypadki".

Dla kiepskiego diagnosty jest to kolejna okazja to kompromitacji typu:
"...cholera wie, o co mu chodzi z tym wykazem danych... Dla mnie sprawa jest krótka: silnik "wołowaty", no, to pompę wymieniać, wtryskiwacze, kurde, wykręcowywać... przecież mało paliwa dają!..."
Z kolei użytkownik prawdopodobnie nie odczuje skutków częściowego zapchania filtra (do czasu...), ponieważ pompa CR, dzięki ogromnej wydajności nadmiarowej, z łatwością "wyrobi się" z niedostatkiem w ramach 30%-owej korekty błędów (nadmiarowa wydajność pompy CR sięga 70%!).

Chcę zwrócić uwagę na jeszcze jeden szczegół: nawet na maksymalnym obciążeniu, pompa musi posiadać nadmiar mocy, ponieważ musi wytworzyć przelew, jako jeden z najważniejszych elementów regulacji wysokiego ciśnienia, wykonywany przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia.

Nie ma przelewu, nie ma regulacji. Silnik zatrzymuje się i nie daje uruchomić.

Dalej: dzięki 30%-owej elastyczności pompy CR możliwości korekty w jej ramach przenoszą się w sposób oczywisty na inne podzespoły.
Na przykład wałek rozrządu w głowicy można ustawić "zgrubnie" z tolerancją 4 stopnie początku wtrysku. Jeśli cały zakres kątowy początku wtrysku oscyluje od 12 stopni przed GMP do 0 stopni lub 2 stopnie po GMP, tzn. że w sumie wynosi 12-14 stopni.

Krótkie rachowanie: 12 stopni zakres i 4 stopnie możliwa korekta = 1/3 zakresu, a więc 30%. Zgadza się? Niech mnie ktoś poprawi, jeśli się mylę.

To oznacza dużą elastyczność silnika, ponieważ wtryskiwacze także reagują z 30%-ową tolerancją, bo są w systemie zamkniętym wysokiego ciśnienia.

Dlaczego zatem silniki "słabną", tracą moc, ciężko wchodzą na obroty, itd., skoro mają takie tolerancje na błędy?

Otóż jeśli zakłócenia w spalaniu, o których cały czas mówimy, przekroczyły 30%-owe możliwości korekty błędów, to sterownik traktuje to jako awarię I-stopnia, tj. nie zagrażającą bezpieczeństwu silnika i w pierwszej kolejności obniży dawkę pełnego obciążenia.

Zapala się lampka kontrolna "check engine" i sterownik przechodzi na awaryjny tryb pracy silnika.

Inne przyczyny zakłóceń w spalaniu - w dalszym odcinku.

Szczegółowy opis działania i budowa wtryskiwacza Common Rail (CR)

Mam pokusę, aby wykorzystać ponownie wannę do obrazowego opisu działania wtryskiwacza. Doszedłem jednak do wniosku, że nie byłoby zbyt przejrzyście, skoro jedynie rzeczywisty obraz mógłby to lepiej i szybciej załatwić.

Oto pierwszy skaning z Poradnika serwisowego... rys. 6.3 "Budowa wtryskiwacza", mimo, iż szczegółowy, jednak mało zrozumiały.


Radziłbym jednak przyjrzeć się i zapamiętać, że :

- igła wtryskiwacza (36) porusza się w swoim gnieździe wraz z tłoczkiem sterującym (39);

- igła wtryskiwacza jest zamknięta w położeniu wyjściowym przez sprężynę tzw. ciśnienia otwarcia (3Cool (ok. 100 MPa);

- igła u nasady, w swej grubszej części, posiada wyfrezowaną kryzę, którą otacza komora ciśnieniowa (37);

- tłoczek sterujący (39) górną częścią tkwi w komorze sterującej (40) i ma 50% większą powierzchnię, niż kryza igły;

- w komorze ciśnieniowej wmontowany jest dławik dopływu (41) po stronie wejścia paliwa wysokiego ciśnienia z zasobnika oraz dławik odpływu (42) po stronie przelewu "f";

- dławik dopływu (41) ma mniejszą średnicę niż dławik odpływu (42);

- jeżeli do komory ciśnieniowej (37) dotrze paliwo pod wysokim ciśnieniem, to i jednocześnie wejdzie poprzez dławik dopływu (41) do komory sterującej (40);

- paliwo w komorze ciśnieniowej (37) zacznie napierać od dołu na kryzę igły, aby ją unieść do góry (wtrysk paliwa);

- w tej samej chwili to samo paliwo pod wysokim ciśnieniem zacznie napierać z góry na czoło tłoczka sterującego (strzałki) i zrównoważy parcie na kryzę igły, ale z siłą większą o 50%, ponieważ ma 50% większą powierzchnię, niż kryza igły;

- igła będzie jeszcze bardziej dociskana do swego gniazda, niż w pozycji wyjściowej (nacisk sprężyny).

Jak w takich warunkach unieść igłę wtryskiwacza i uzyskać wtrysk paliwa?

Odpowiedzi udzieli z pewnością następny schemat z tego samego Poradnika..., który można jedynie tolerować ze względu na jego rozbrajającą klarowność.

Po lewej stronie przedstawiony jest wtryskiwacz w pozycji zamkniętej "J" (rys. 6.4)

Paliwo pod wysokim ciśnieniem z szyny wchodzi do wtryskiwacza i rozdziela się, jak pokazano na poprzednim rysunku 6.3, na dwie części:

1) w dół - do komory ciśnieniowej (37), gdzie zaczyna napierać na kryzę igły (strzałki) (rys. 6.4);

2) do komory sterującej (40), "przeciskając się" przez dławik dopływu (41) i zaczyna nacisk z góry na tłoczek sterujący (39).

Momentalnie zapanował stan równowagi i nic nie może się dziać z wyjątkiem 50% większej siły nacisku tłoczka na igłę.

Paliwo ma dwie drogi ujścia:

- jeżeli uniesie się igła - do końcówki wtryskiwacza, poprzez 5 otworków i do komory spalania (początek wtrysku);

- jeżeli uniesie się kulka iglicy (kotwicy) elektromagnesu sterującego (nazwany tutaj: elektromagnetyczny zawór sterujący) (34), uruchamianego prądem taktującym o natężęniu 20-10 A z kondensatorów przez sterownik poprzez podwójny przekażnik wtryskowy.

Otwieranie wtryskiwacza ("K") (Poradnik serwisowy... str. 34) (cytuję...)

Sterownik zasila elektromagnetyczny zawór sterujący.

Następstwa wzniosu kotwicy zaworu sterującego (34) są następujące:

- paliwo przepływa do przelewu przez dławik odpływu (42);

- ilość paliwa doprowadzanego przez dławik dopływu (41) (mała średnica) jest niewystarczająca, aby skompensować ilość paliwa wypływającego dławikiem odpływu (42) (większa średnica);

- równowaga ciśnień między komorami (40) i (37) zostaje zachwiana:

- wyższe ciśnienie w komorze ciśnieniowej (pod kryzą igły) niż w komorze sterującej (nad tłoczkiem), powoduje wznios igły wtryskiwacza;

- paliwo jest wtryskiwane do komory spalania (początek wtrysku);

Wtrysk paliwa trwa tak długo, jak długo zawór sterujący (34) jest zasilany.

Maksymalny wznios kotwicy zaworu sterującego wynosi 0,06 mm.

Wpływ czasu trwania impulsu prądu taktującego na pracę wtryskiwacza:

a) w przypadku krótszego impulsu sterującego:

- igła wtryskiwacza zostaje lekko uniesiona (razem z tłoczkiem sterującym - przyp. mój);

- dawka wtryskiwanego paliwa jest nieznaczna;

- ciśnienie wtrysku jest mniejsze niż panujące w zasobniku paliwa;

b) w przypadku dłuższego impulsu sterującego:

- igła wtryskiwacza wraz z tłoczkiem sterującym są całkowicie podniesione;

- dawka wtryskiwanego paliwa jest duża;

- ciśnienie wtrysku jest równe ciśnieniu panującemu w zasobniku paliwa.

Przebieg impulsu sterującego zaworem wtryskiwacza jest ustalany na podstawie zapisanych w pamięci sterownika map wtrysku (koniec cytatu).

Proces wymuszania wtrysku realizowany jest impulsami na elektromagnes po stronie przelewu, natomiast fizyczne wykonanie wtrysku dokonuje samo ciśnienie.

Takie rozwiązanie wyklucza użycie jakichś wielkich sił, aby pokonać opór wysokiego ciśnienia. Wystarczy uchylić "szyberek", a ciśnienie samo wszystko załatwi.

Wobec tego nie potrzeba wiele wyjaśniać, by zrozumieć sens i znaczenie przelewów, zarówno w pompie CR, jak i wtryskiwaczach:

- możliwość bardzo dokładnego sterowania i synchronizacji całego procesu wtrysku (dawki wtrysku, początku wtrysku i czasu trwania wtrysku (trzech wtrysków);

- możliwość szybkiej oceny, czy są zakłócenia spalania po stronie wysokiego ciśnienia. Jeżeli odłączy się przewody przelewowe wszystkich wtryskiwaczy i paliwo wycieka w małych ilościach, to znaczy, że cały układ wysokiego ciśnienia jest w doskonałej kondycji.

Jeżeli silnik mimo to, jest "słaby", ma "obcinane" i "nierównomierne obroty", szarpie, itd., czyli ogólnie, ma zakłócenia w spalaniu - nie znaczy, że szwankuje układ wysokiego ciśnienia.

Dokładniejszą odpowiedź daje pomiar przelewu na wtryskiwaczach przy pomocy podstawionych menzurek (niekiedy nazywany pomiar "na bańkach") i przy prędkości obrotowej kwestionowanej przez użytkownika (najlepiej na urządzeniu rolkowym).

Po kilku minutach pracy należy porównać ilości paliwa w menzurkach.

Różnice do 30% są normalne, szczególnie na biegu jałowym (źródło: Diagnozowanie silników wysokoprężnych - Hubertus Gunter, str. 140-141).

Jeśli jednak wtryskiwacz wykazuje wyraźnie ponad 30%-ową odchyłkę, nie oznacza, że winna jest hudraulika (wysokie ciśnienie) wtryskiwacza. Należy zbadać część elektryczną, tj.: czy sprawne są połączenia kablowe, a zwłaszcza masowe oraz czy funkcjonuje komunikacja pomiędzy sterownikiem, podwójnym przekaźnikiem wtryskowym oraz kondensatorami (uwaga:ostrożnie z ingerencją w elektromagnetycznych zaworach sterujących (31 i 34, rys. 6.3 i 6.4 na skaningach powyżej). Natężenie i napięcie prądu dochodzi odpowiednio do 20A i 80V. Należy posługiwać się specjalnymi szczypcami prądowymi przy pomiarach).

Poza tym i tak temat nie jest wyczerpany co do rzekomej winy wtryskiwacza, ponieważ nie zostały spełnione wszystkie możliwości bezinwazyjne badań (nie licząc metody na przelew), co jest rutyną w przypadku bardzo drogich części, do jakich zaliczane są wtryskiwacze, a mianowicie:

- odczytanie wykazu danych samodiagnostyki sterownika, a zwłaszcza porównanie korekcji dawek na biegu jałowym oraz obrotach kwestionowanych (każde z osobna!), czyli odchyłki dawki wtrysku.
Odchyłki do 30%, jak już wspomniano, nie są podstawą do ingerencji w układ wysokiego ciśnienia (pompa CR, wtryskiwacze);

- pomiar zadymienia za pomocą standartowego dymomierza, będącego na wyposażeniu każdej, szanującej się stacji diagnostycznej.
Zresztą obecne możliwości nieskończonych praktycznie kombinacji zestawów diagnostycznych, wcale niedrogich, których "mózgiem" są laptopy z odpowiednim oprogramowaniem, nie są tym bardziej podstawą do bezmyślnego grzebania w układach wtryskowych. Skoro są metody tańsze, szybsze i dokładniejsze, to jak wytłumaczyć próby manipulacji w układach wysokiego ciśnienia z młotkiem i śrubokrętem?

W jakim celu stosować metodę droższą, żmudną, szalenie pracochłonną i niedokładną?

Co z tego wyniknie, że rozkręcę komplet wtryskiwaczy? Chyba tylko po to, aby je wymienić lub zamienić? I to nie jest się w ogóle pewnym, czy "trafiono"w uszkodzony, ponieważ pozbawiono się możliwości dalszego badania, choćby nawet rozpylaczy (końcówek wtryskiwaczy). Najlepsze bowiem testery do badania rozpylaczy, sprawdzają tylko na szczelność i do ciśnienia zaledwie 400 bar. A gdzie ciśnienie 1350 bar?

Ale to tylko dygresja: wracając do tematu, jeśli zmierzone zadymienie (str. 142 Diagnozowanie...) na biegu jałowym przekracza 5% lub wartość k = 0,12, to znaczy, że wystepują zakłócenia w spalaniu, tzn.: albo za dużo paliwa, albo za mało powietrza.

W celu zidentyfikowania stanu za dużo paliwa, konieczny jest DODATKOWY, sprawny wtryskiwacz, który podłącza się kolejno w wolne złącze elektromagnetycznego zaworu sterującego. Silnik wówczas pracuje na trzech cylindrach. Mierząc wartość zadymienia na kolejnych kostkach elektrycznych, podłączanych do piątego, dodatkowego wtryskiwacza (nie wolno wykręcać żadnych wtryskiwaczy z silnika!), można wykryć zakłócenia w spalaniu w cylindrze. Mianowicie, uszkodzonym cylindrem jest ten, dla którego wartości zadymienia są wyraźnie mniejsze.

Należy sprawdzić cały CYLINDER (luzy zaworowe, pierścienie tłokowe, wypalone grzybki zaworów, zwłaszcza wydechowych, a także czy nie ma dziury w świecy żarowej - bywały i takie przypadki!)

Dopiero wówczas, jeśli okaże się, że wszystko w cylindrze jest OK, należy skierować podejrzenia na wtryskiwacz (prawie 99% przypadków awarii wtryskiwaczy dotyczą nastęstw złej jakości paliwa - zapieczone, znagarowane igły rozpylaczy, "usmażone" paliwo w kalibrowanych otworkach w rozpylaczu, np. 2 z 5-ciu otworków, nie funkcjonują, itp.)

Powyższe stwierdzenie pociąga za sobą kolejną dygresję: jestem pewien, że w 99% przypadków złej jakości paliwa, dotyczą obszaru Polski. Niezwykle rzadkie przypadki odnoszą się do tankowania na zachód od Odry...

Chcę zwrócić uwagę, że wtryskiwacze HDI oraz inne, z rodziny Common Rail (CR) (Fiat, Mercedes, BMW, Toyota, itd.), są bardzo drogie, mówię banalną rzecz. Nabiera to jednak znaczenia wówczas, gdy dopowiem: prawie tak samo drogie jak pompowtryskiwacze ze stajni VW. W tym ostatnim zresztą, nie ma dodatkowego kosztu równie drogiej pompy wysokiego ciśnienia.

Moje pytanie brzmi: czy producent takich podzespołów, jak pompy CR i wtryskiwacze CR może sobie pozwolić na "fuszerkę" w obliczu konkurencji pompowtryskiwaczy, które w silnikach 4-cylindrowych, a jeszcze lepiej 3-cylindrowych, są korzystniejsze cenowo?

U nas, w kraju, cała gromada niedouczonego, silnego towarzystwa wzajemnej adoracji mechaników i innej maści pseudo-diagnostów, tak właśnie twierdzi: że jeśli "silnik słaby" i "wołowaty", to od razu wtryskiwacze "wykręcowywać", bo "mało paliwa dają"... "I w ogóle, te całe HDI, to słabździutkie, delikatniutkie, takie jakieś cichutkie..."he...he...he...

Liczne przykłady polskiej mentalności "siłowego" rozwiązywania problemów silników HDI znajdziemy na forum. Najczęstsze tytuły wątków to: "falujące obroty", "nierównomierne obroty", "2,2 HDI nie zapala", "szarpanie silnika", "silnik nie zapala gdy zimny", "silnika nie zapala gdy gorący", itd., itp.

Znany jest przykład jednego z pugowiczów, który pobił chyba wszelkie rekordy "odwiedzin" rozlicznych warsztatów, żeby mu zdiagnozowali "falujące obroty". Jego daremne poszukiwania jakiegoś litościwego diagnosty możnaby sparafrazować tytułem zamiast: "Droga przez mękę", jako "Droga przez warsztaty"... Nie pamiętam już dokładnie szczegółów, za to ksywki nie zapomnę, zresztą nie jest tajemnicą, każdy może poczytać. Chyba 2- lub 3-krotnie wymieniono mu wtryskiwacze. Oczywiście, bezskutecznie! Potem grzebali w pompie CR. Znaleźli się też w orbicie "artyści od spieprzania prostych rzeczy" z ASO, określani przez pugowicza jako "koledzy z Opla". Ci koledzy błyskawicznie rozkręcili komplet wtryskiwaczy. Po czym zapytali, kto je ostatnio wymieniał, jakby to miało jakieś znaczenie dla oceny ich rzekomej usterki.
Wreszcie znalazł się sprytniejszy, miejscowy mechanik, który pod wpływem jakoby "notatki dla mechanika", rozpropagowanej w licznych postach przeze mnie, "zabrał się solidnie do roboty" i znalazł usterkę zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia w pompie CR. O ile pamiętam, przyczyną wszystkich nieszczęść było jednorazowe zatankowanie w jednej ze stacji orlenu. Jeśli dany pugowicz czyta tutaj, niech mnie poprawi, jeśli się mylę...

Mam cichą nadzieję, że po lekturze niniejszego, długachnego opracowania, Szanowni Klubowicze będą podążali śladami banalnej zasady choćby w gospodarstwie domowym: jeżeli zgaśnie światło i wyłączy się telewizor, lodówka i pralka, to nikt nie rozkręca telewizora, lodówki i pralki, tylko najpierw sprawdza bezpieczniki.

Tak samo przytomny mechanik nie leci, żeby od razu rozkręcać wtryskiwacze i pompę CR, jeśli zawodzi silnik, tylko najpierw sprawdzi... przelewy.

Odtąd każdy Klubowicz będzie udawał się do warsztatu ASO z pieczęcią do wbijania na czole mechanika, dużą czcionką, następującej sentencji:

"PATRZ NA PRZELEWY, OŚLE !!!"

PRZYCZYNY SPADKU MOCY W SILNIKU HDI

Użytkownik odczuwa zakłócenia w spalaniu jako drastyczny spadek mocy oraz "mułowatość" silnika i spowolnienie, zbyt długie "wkręcanie się" na obroty, a także ograniczenie obrotów maksymalnych, tzw. "obcinanie" obrotów.

Jeżeli jakimś cudem przyjmiemy, że przyczyna nie tkwi w paliwie złej jakości oraz że bezpośrednio przed awarią, puzio "nie gościł" przy większej naprawie w ASO, to możemy iść "jak w dym" do elektro-pneumatycznej recyrkulacji spalin (AGR), elektro-pneumatycznej regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki, a jeśli tutaj wszystko OK, następnym w kolejności podejrzanym jest układ paliwa niskiego ciśnienia, potem turbosprężarka (z dużym znakiem zapytania co do sposobu eksploatacji przez użytkownika. Jeśli po intensywnej jeździe zgasił natychmiast silnik, to zgasił dopływ oleju do turbo, ale nie zgasił temperatury 700-800 stopni Celsjusza).
Na samym końcu stawki pozostają wtryskiwacze CR - jeżeli dobre paliwo - kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki oraz pompa wysokiego ciśnienia CR - przy takim samym zastrzeżeniu, taka sama kategoria usterki.

W tym miejscu powtórzyłbym, że w środowisku polskich pseudo-mechaników, gradacja podejrzeń usterek jest odwrotna, ale odpuszczę sobie póki co i rzeknę: "ciszej nad tym grobem"...

Mówimy o przyczynach awarii podzespołów a także przyczynach zakłóceń w spalaniu, nad którymi kontrolę sprawuje sterownik za pomocą czujników i nastawników (zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia w pompie CR).
Inną kategorię stanowią usterki mechanizmów silnika poza kontrolą sterownika, takie jak np. przesunięcie wałka rozrządu o kąt za wczesny lub za poźny początku wtrysku, większy niż 4 stopnie, niemożliwy do skorygowania przez sterownik (przestawienie faz rozrządu). Bywały też przypadki zupełnie nieprawdopodobne, mianowicie, przekręcenie tarczy impulsowej czujnika Halla (położenia wałka rozrządu). To się nadaje idealnie to programu pt. "Usterka"...
Sytuacja powstaje identyczna, jakby był przestawiony rozrząd. Po prostu czujnik swoje i wałek swoje... Zdarzają się również wcale nierzadkie rozmaite uszkodzenia mechaniczne, czy to na tłokach, w głowicy, wale korbowym, a nawet był przypadek dziury o średnicy ok. 0,1 mm w świecy żarowej. Spadało ciśnienie na którymś cylindrze, sterownik starał się wyrównać obroty (trik polega na tym, że sterownik, przy pomocy czujnika prędkości obrotowej wału korbowego "wyczuwa" szybszy lub wolniejszy obrót wału korbowego na danym cylindrze), jednak próba korekty przerosła jego 30%-owe możliwości i ogłosił alarm "check engine", itd. Podejrzenia padły, a jakże!, na wtryskiwacze, lecz po ich całkowitej wymianie, usterka nie zniknęła. Ostatecznie znalazł się ciut mądrzejszy diagnosta i zlokalizował przyczynę po przeprowadzeniu testu sprężania.

Wracając do odróżniania spadku mocy od obcinania obrotów maksymalnych i zmniejszenia dawki pełnego obciążenia, należy przypomnieć, że to ostatnie następuje na skutek celowego ograniczenia dawki przez sterownik, aby chronić najcenniejsze układy silnika, tj.: turbosprężarkę, pompę wysokiego ciśnienia, wtryskiwacze, a także ograniczyć dymienie.

Może paść pytanie: "...No, dobrze, skoro sterownik tak wszysko "wie", to nigdy nie miałby miejsca spadek mocy po jakiejś awarii, tylko od razu przeszedłby na pracę z obniżoną dawką paliwa i pracą awaryjną. Dlaczego więc jest i spadek mocy i obniżona dawka?". Otóż jest tak rzeczywiście, że przy całkowicie sprawnym sterowniku, wszystkich czujników tzw. wtryskowych oraz nastawników, czyli jeszcze raz powtórzę, kontrolowanych przez sterownik, zakłócenia w spalaniu, bo przecież cały czas o nich mówimy, będzie się starał niwelować w dostępny dla siebie sposób, tzn. regulując dawkę (ciśnienie) wtrysku paliwa w proporcji do ilości świeżego powietrza, w dodatku zmieszanego czasem ze spalinami (recyrkulacja spalin). Sterownik reaguje na zakłócenia równowagi spalania wg zaprogramowanego schematu, algorytmu poprzez porównanie wartości ciśnień paliwa i powietrza teoretycznego w stosunku do rzeczywistego.

Odpowiem jescze pytaniem na pytanie: a jak się robi tuning silnika, taki najprostszy? "Oszukuje się" sterownik, np. jeśli na czujniku temperatury powietrza dolotowego zasugerujesz, że jest syberyjski mróz -50 stopni, a na czujniku temperatury paliwa, że jest gorące paliwo, to silnik zareaguje zwiększoną dawką paliwa. Tak do niedawna "rasowano" prymitywnie silniki tdi .

W podobny sposób również sterowniki są oszukiwane w drugą stronę. Jeżeli czujniki i nastawniki, na podstawie których sterownik "dobiera" teoretyczne nastawy dawki rozruchowej i dawki wtrysku, a następnie porównuje je z mapami pamięci wtryskowej , czy nie mają odchyłek, a wskazania tych czujników mieszczą się w granicach "dobroci" pomiarowej, to sterownik "nie wie" o tym, że temperatura powietrza jest nie + 30 stopni, ale -15...

Mało tego, fakt tak makabrycznej wręcz różnicy nie ujawni się zapaleniem jakiejkolwiek kontrolki alarmowej. A silnik po prostu stracił moc i nie chce jechać, tak jak powinien.

Jedziesz do warsztatu i... kicha... Deficyt wiedzy. Mogę się założyć o coś dużego, że żaden z mechaników nie odpowie na proste pytanie, co to jest "dobroć pomiarowa" czujnika lub nastawnika...

Z reguły postępowanie niedouczonego mechanika polega na przyjęciu do wiadomości, że "spadła moc", silnik "mułowaty", albo "nie wchodzi na obroty" lub "wchodzi niechętnie" oraz "obcinane są obroty"...

Po czym rozumuje w najprostszy możliwy sposób: "skoro spadła moc, to silnik dostaje za mało paliwa, a więc winna jest pompa CR (niezwykle rzadkie przypadki) oraz wtryskiwacze (bardzo rzadkie przypadki - wyjątek stanowią zawieszone lub znagarowane igły rozpylaczy oraz znagarowane, zaczopowane np. 2 otworki z 5-ciu w końcówce wtryskiwacza - efekt m.in. paliwa złej jakości).

Taki mechanik popełnia na wstępie kilka kardynalnych, wręcz katastrofalnych błędów:

- nie rozróżnia stanu "spadku mocy" od celowego, wynikającego z zapisanych w pamięci sterownika map wtryskowych, ograniczenie dawki pełnego obciążenia;

- kieruje podejrzenia na najtrwalsze i najmniej podatne na usterki elementy, takie jak wspomniana pompa CR i wtryskiwacze. Skutki podejrzeń są o tyle fatalne, że pociągają za sobą kolejne błędy, powielane przez następnych mechaników.

Zdecydowana większość z nich bowiem przystępuje do rozkręcania KOMPLETU WTRYSKIWACZY, nie mając bladego pojęcia:

- jakie są momenty dynamometryczne śrub i nakrętek mocujących. Z reguły przykręcają je z powrotem "na oko" (bez wymiany na nowe!), czego skutkiem są, w najlepszym razie, niemożliwe do wykrycia hałasy i odgłosy pracy silnika, nie występujące przed "naprawą". Często śruby i nakrętki są ukręcane, a wtryskiwacze uszkodzone wskutek braku specjalnego narzędzia (uchwytu) do ich wyjmowania;

- co oznaczają kolory na wtryskiwaczach (niebieski, zielony);

- jakie są ciśniania otwarcia poszczególnych wtryskiwaczy;

- że istnieją co najmniej trzy metody bezinwazyjnego badania wtryskiwaczy.
DYMOMIERZ A ZAWĘŻENIE ILOŚCI USTEREK HDI

Fatalnym następstwem fałszywej diagnozy usterek wtryskiwaczy, jest zatem KONIECZNOŚĆ NASTĘPNEGO ich rozkręcania, ponieważ siłą rzeczy należałoby to zrobić, aby naprawić błąd(y) poprzednika(ów). Najbardziej tragiczne jest to, że następca(y) nie poprawiają błędów poprzedników lecz powielają je lub popełniają następne i tak koło błędów wcale nie jest zamknięte, a wręcz szeroko otwarte.

Przykłady takich praktyk można znaleźć niezliczoną ilość. Na forum puga odebrałem co najmniej tyle sygnałów, o ile objawem usterek był spadek mocy silnika, "mułowatość" lub "obcinanie" obrotów.

Tymczasem dobry mechanik-diagnosta, wbrew pozorom, nie dysponujący wcale olbrzymią wiedzą, ale znający najprostsze zjawiska zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej w silniku Diesla, poprosi o kilka dodatkowych spostrzeżeń użytkownika co do objawów niepokojącej pracy silnika, a mianowicie:

- czy silnik dymi szaro-czarnym dymem na pełnym obciążeniu?

Jeżeli odpowiedź brzmi "tak" - dla mechanika powstaje kapitalna okazja do zawężenia poszukiwań do zaledwie dwóch przyczyn, tj.:

- że silnik otrzymuje przy pełnym obciążeniu:

a) albo zbyt dużo paliwa;

b) albo zbyt mało powietrza.

Aby rozróżnić te dwa stany, mechanik powinien najpierw uwiarygodnić, potwierdzić nadmierne dymienie na pełnym obciążeniu poprzez pomiar dymomierzem. Nie zawsze bowiem wyjaśnienia użytkownika są miarodajne, ponieważ w większości przypadków nie ma on możliwości "zmierzenia" dymu, jadąc ruchliwą szosą.

Jeżeli pomiar zadymienia potwierdzi "kopcenie" silnika, dopiero wówczas mechanik powinien kierować się spostrzeżeniami użytkownika co do mocy, obcinania obrotów, mułowatości, itd.

Rzeczą wspaniałą byłoby sporządzenie 12- a nawet 14-punktowego formularza pytań dla użytkownika, m.in. czy silnik kopci podczas rozruchu i na pełnym obciążeniu, czy szarpie, czy zapala z oporami przy zimnym rozruchu, itd. Nie wymagajmy jednak za wiele, bowiem z samym pomiarem spalin mogą być problemy.

Okazuje się, że mechanicy jednak bardzo niechętnie sięgają po to wdzięczne narzędzie, pomimo, że metoda obserwacji dymu wydobywającego się z rury wydechowej znana jest od dawien dawna. Prawdopodobna przyczyna tkwi znowu w "materiale ludzkim" - najwidoczniej dymomierz jest "nie dla idiotów"...

Do diagnozowania usterek w silniku Diesla potrzebny jest prosty dymomierz, umożliwiający ogólną kontrolę składu mieszanki na podstawie wagowego stosunku zassanego powietrza do pobranego paliwa.
Wówczas sonda, włożona do rury wydechowej, daje jedynie przybliżony pomiar składu mieszanki oraz zawartości CO w spalinach (w % lub wg współczynnika "k"). Aby z grubsza określić usterkę w silniku, zupełnie to wystarczy.

Do kompletnej analizy spalin stosowane są dymomierze-analizatory na promienie podczerwone, o skomplikowanej budowie, np. czterogazowe (ostatniej generacji), itp.

W celu ułatwienia lokalizacji niedomagania w silniku, są kompletnie nieprzydatne, albo raczej przydatne w ograniczonym zakresie, ponieważ właśnie określają zawartość poszczególnych składników trujących oraz ich stężenie, a nie ogólną zawartość dymu... w dymie ("cukru w cukrze"...) (nadmierne dymienie lub zbyt niskie dymienie).
Mechanicy, nie dość, że "głupieją" wobec tak rozlicznych odmian i typów analizatorów, to nie znają w ogóle fizjologii spalania, np. że wystarczy pomiar CO nawet na skomplikowanym analizatorze i to wystarczy do określenia, czy silnik dymi na pełnym obciążeniu, czy też nie.
Dodatkowo sprawę utrudnia fakt, że w zasadzie dymomierzami dysponują stacje kontroli pojazdów, ale nie zajmują się wykrywaniem usterek i diagnostyką silnika. Gdyby tak było, to jeździlibyśmy do stacji kontroli, a nie do warsztatu (serwisu).

Mimo to usilnie propaguję metodę pomiaru zadymienia jako wstępną fazę badań zakłóceń w spalaniu silnika, ponieważ w znacznym stopniu zawęża krąg podejrzanych podzespołów.

Aby dokładniej ocenić stan zadymienia, należy zmierzoną wartość porównać z wartością "k", podaną na tabliczce znamionowej puga (patrz dołączony skaning - rys. 1.6 i 1.7 - źródło: "Diagnozowanie silników wysokoprężnych" - Hubertus Gunter, str. 1Cool.

W moim pugu wartość "k"= 1,76 (nie 1,25, jak mylnie podałem w innych postach).

Rys. 1.6 obrazuje ponadto "krzywe zadymienia i prędkości obrotowej silnika podczas tzw. swobodnego przyspieszania":

- punkt 1 - zadymienie na biegu jałowym;
- punkt 2 - maksymalne zadymienie;
- punkt 3 - zadymienie przy średnich prędkościach obrotowych.
Dla odczytującego wartość zadymienia w punkcie 2 będzie oczywiste, że jeśli znacznie przekracza współczynnik "k", wybity na tabliczce pod maską silnika, to występują ZAKŁÓCENIA W SPALANIU. Oznacza to również, że silnik otrzymuje NA PEŁNYM OBCIĄŻENIU, jak już kilkakrotnie wspomniałem:

a) abo zbyt dużo paliwa;

b) albo zbyt mało powietrza.- jakie usterki można zlokalizować, wiedząc, że silnik kopci lub nie, oraz że moc silnika spadła lub nie.

NAJCZĘSTSZE USTERKI SILNIKÓW 2,0 HDI 90/110 KM I ICH PRAWDOPODOBNE PRZYCZYNY

1.Brak zapłonu , ponieważ rozrusznik nie obraca wału korbowego lub obraca go zbyt wolno. Prawdopodobnymi przyczynami są:

- nadmiernie rozładowany akumulator (rzadkie przypadki);

- styki chwiejne lub skorodowane, zaśniedziałe, przerwane przewody na klemach akumulatora (częste przypadki, jeśli silnik był narażony na długotrwałe działanie wody, zwłaszcza morskiej - auto z powodzi, itp.);

- uszkodzony rozrusznik (wypalone, starte, urwane szczotki w szczotkotrzymaczu, zniszczone, starte rowki komutatora - często pomaga przetoczenie na tokarce: wyeksploatowane, nadmiernie luźne, urwane elementy mechaniczne: dźwignia, sprężyna, sprzęgło, zębnik (tzw. bendiks);

- zatarcie się tłoków w cylindrach;

- uszkodzenie układu korbowego lub układu rozrządu.

2. Brak zapłonu lub silnik uruchamia się z trudem. Rozrusznik obraca wał korbowy. Prawdopodobnymi przyczynami są:

- brak paliwa w zbiorniku;

- zaktywowany immobilizer w sterowniku lub uszkodzony obwód zapłonowy (stacyjka) (częste przypadki - jeśli obwód elektryczny został zawilgocony, zalany wodą lub niefachowo naprawiany przy okazji innych manipulacji w elektryce);

- usterka rozrusznika, polegająca na chwilowym braku styku jednej szczotki z komutatorem. Rozrusznik traci 1/3 mocy rozruchowej i silnik nie chce zapalić, nawet po rozgrzaniu. Jeśli styk zostanie przypadkowo przywrócony, silnik zapala nawet w największy mróz. Usterka wymaga wymontowania rozrusznika i starannej diagnozy szczotkotrzymacza: czy szczotka jest dociskana sprężynką do komutatora, czy nie przekosowała się, czy nie wypadła z trzymacza i daje styk lub nie, itp. (bardzo rzadkie przypadki);

- zapchany lub częściowo zablokowany układ wydechowy silnika (częste przypadki - dotyczy egzemplarzy intensywnie eksploatowanych i tuningowanych lub w warunkach nadmiernie bogatej mieszanki z dużą ilością sadzy);

- zanieczyszczone lub paliwo złej jakości, duża ilość wody w paliwie (najczęstsze przypadki: tankowanie w Polsce, niezwykle rzadkie przypadki: tankowanie na zachód od Odry...);

- zagięte lub zgniecione, zapchane lub zanieczyszczone przewody paliwowe oraz filtr wstępny lub/i filtr główny paliwa , woda w paliwie (w następstwie zatankowania paliwa złej jakości lub/i zawodnionego lub demolowanie w/w elementów podczas przedostawania się w komorze silnika do innych podzespołów);

- uszkodzona pompa zasilająca niskiego ciśnienia + przewody zasilające + przekaźnik lub w przypadku systemu bez pompy zasilaj
_________________
Pozdrawiam.


Ostatnio zmieniony przez archive_18 dnia Pon 25 Paź 2010, 22:31, w całości zmieniany 2 razy
Powrót do góry
Wystawiono 1 piw(a)
MotoGość

Debiutant
Debiutant


Dołączył: 18 Paź 2010
Posty: 40
Skąd jesteś (miejscowość/region): Wolin
Posiadane auto: VW passat
Piwa: 2/1
Wysłany: Nie 24 Paź 2010, 01:32
Temat postu:

Re: ( Peugeot ) Ciekawy artykuł na temat diagnostyki sinika HDI.


Fakt jest że normalnie użytkowany HDI ma jedynie problemy z pompą niskiego ciśnienia(z doświadczenia).Inne usterki są spowodowane zalewaniem do zbiornika wszystkiego co jest pseudo,odpowiednim paliwem.Zalecam wymiane filtra paliwa co ca.15tkm lub przy każdej wymianie oleju,ale nie co 30tkm,jak niektórzy twierdzą że można tak długo jezdzić na oleju.to mała przesada.
Powrót do góry
leiden

Auto Maniak
Auto Maniak


Dołączył: 10 Lut 2010
Posty: 2158
Skąd jesteś (miejscowość/region): /Holandia
Posiadane auto: RenaultTwingo 2.Twingo3 . Yamacha
Piwa: 183/11
Wysłany: Nie 24 Paź 2010, 13:50
Temat postu:

Re: ( Peugeot ) Ciekawy artykuł na temat diagnostyki sinika HDI.


Laughing dobrze przekalkowane ,gorzej z praktyką ,przydatne do nauki.
Należy się piwko za chęci dokształcania. Laughing
_________________
Yamacha Drakster 650 2000 zmieni właściciela 47tyś km
Powrót do góry
archive_18

Auto Maniak
Auto Maniak


Dołączył: 16 Maj 2009
Posty: 17339


Piwa: 1619/642
Wysłany: Nie 24 Paź 2010, 18:27
Temat postu:

Re: ( Peugeot ) Ciekawy artykuł na temat diagnostyki sinika HDI.


Napisałem na początku że tekst ten znalazłem na necie i nie jest mojego autorstwa.
Wrzuciłem na forum bo jest ciekawy i komuś kto ma jakieś pojęcie może pomóc w ew diagnostyce silnika.
_________________
Pozdrawiam.
Powrót do góry
leiden

Auto Maniak
Auto Maniak


Dołączył: 10 Lut 2010
Posty: 2158
Skąd jesteś (miejscowość/region): /Holandia
Posiadane auto: RenaultTwingo 2.Twingo3 . Yamacha
Piwa: 183/11
Wysłany: Nie 24 Paź 2010, 22:19
Temat postu:

Re: ( Peugeot ) Ciekawy artykuł na temat diagnostyki sinika HDI.


Laughing Dlatego dostałeś browarka Laughing
Chociaż zmienił bym poniżające słowo o polaczkach to jest poniżające Exclamation
_________________
Yamacha Drakster 650 2000 zmieni właściciela 47tyś km
Powrót do góry
Reklama








Wysłany: Nie 24 Paź 2010, 22:19
Temat postu:

reklama


Powrót do góry
HERMES
Moderator

Auto Maniak
Auto Maniak


Dołączył: 30 Wrz 2008
Posty: 2634
Skąd jesteś (miejscowość/region): Warszawa
Posiadane auto: Citroen C5
Piwa: 126/9
Wysłany: Pon 25 Paź 2010, 19:22
Temat postu:

Re: ( Peugeot ) Ciekawy artykuł na temat diagnostyki sinika HDI.


Kolego to wstaw jeszcze link do strony, na pweno obrazki poparte tekstem lepiej uświadomią amatorom majsterkowiczom o co w tym wszystkim chodzi. Dla mnie tekst jest trochę dziwny ale nie czytałem całości tylko wyrywki.
Plus dla ciebie Wink
_________________
Prosze pytać na priv.
Powrót do góry
komunikator tlen - status skype status
archive_18

Auto Maniak
Auto Maniak


Dołączył: 16 Maj 2009
Posty: 17339


Piwa: 1619/642
Wysłany: Pon 25 Paź 2010, 22:34
Temat postu:

Re: ( Peugeot ) Ciekawy artykuł na temat diagnostyki sinika HDI.


Niestety na Elektrodzie nie było obrazków.
_________________
Pozdrawiam.
Powrót do góry
Wyświetl posty z ostatnich:   
       Forum PEUGEOT Forum Strona Główna -> ( Peugeot ) Dyskusje ogólne Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Strona 1 z 1





 
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

Popularne dyskusje w dziale: ( Peugeot ) Dyskusje ogólne


Peugeot

308 SW

35 500

2010r.

124 735 km

opolskie

Peugeot

407

14 200

2004r.

129 000 km

kujawsko-pomorskie

Peugeot

407

26 900

2007r.

105 672 km

małopolskie

Peugeot

Partner

39 900

2011r.

86 232 km

małopolskie

Peugeot

Partner

27 900

2008r.

127 300 km

małopolskie




Powered by phpBB © 2001, 2006 phpBB Group

bezpłatne ogłoszenia motoryzacyjne

Partnerskie fora dyskusyjne: Peugeot 405 club   



Serwis partnerski portalu www.auto.plSamochody to nasza pasja
Copyright © Profit 2003 - 2014 Created by idealneT and OM System