Zastanawia mnie ta jedna rzecz, dlaczego przy obrotach powyżej właśnie 3000 tyś tam gdzie mamy parametr stan regulacji EGR zmienia się na brak EGR. Czy to może wskazywać na nieprawidłowo działający EGR.
Na moje oko EGR sprawny
natomiast RCO elektrozaworu ciśnienia turbodoładowania i kopiowanie położenia turbo powinny mieć te same wartości procentowe a jak widac nie mają
przy 3000obrotów elektrozawór wysyła na turbosprężarkę 41% mocy natomiast sprężarka otrzymuje 55% mocy dlatego pojawia się błąd przeładowania.
Wracam na łono dopiero co rozpoznanego wątku i w pierwszych słowach witam swojego ulubionego polemistę, nie pamiętam z jakiego forum...
Co do kolegi poszkodowanego Dexter11a, to widać, że dużo wysiłku i serca wkłada w swoją maszynę. Przedstawia nam tu ładne obrazki z Peugeot Planet 2000, z których nie udało się tak do końca wyczytać całej prawdy o przyczynach "mulenia". Chodzi o kluczowe z punktu widzenia usterki wartości: ciśnienie doładowania powietrza, mierzone czujnikiem ciśnienia piezoelektrycznym (1) - na rysunku poniżej, oraz masę powietrza, mierzoną masowym przepływomierzem powietrza (2).
Pozwolę sobie zacytować fragmenty diagnostyki, a mianowicie: pierwszy odczyt - obroty silnika 3328 obr/min, ciśnienie dolotowe zmierzone (czyli rzeczywiste ciśnienie doładowania powietrza) 2,38 bar, wartość zadana ciśnienia powietrza 2,20 bar, zmierzony wydatek powietrza (masa powietrza rzeczywista) 1118 mg/wtrysk i... niestety, tutaj się tabelka urywa. Brak jest zadanej (normatywnej) masy powietrza. Widzimy nadmiar ciśnienia zmierzonego (rzeczywistego) o 0,18 bar.
Drugi odczyt - obroty 819 obr/min (czyli bieg jałowy) i tym razem mamy m.in. dwie masy powietrza: rzeczywista (tu nazwana zmierzonym wydatkiem powietrza) 294 mg/wtrysk i zadana (zalecany wydatek powietrza) 282 mg/wtrysk. Czyli nadmiar masy powietrza rzeczywistej. Potwierdza to jakoby mpp wskazywał za dużo powietrza rzeczywistego. Mówiłem o tym w pierwszym wejściu:
Cytat:
Masowy przepływomierz prawdopodobnie zawyża sygnał przesyłany do sterownika. W związku z tym komputer wpuszcza za dużo spalin EGR do świeżego powietrza niż powinien.
Jednak brak jest potwierdzenia w zbyt dużym ciśnieniu doładowania przy 819 obr/min. Po prostu nie ma danych o tym parametrze akurat w tym momencie. I tak przez pięć czy sześć obrazków. Jak jest ciśnienie, to brak masy, jak jest masa, to brak ciśnienia...
No trudno, stało się. Proponuję na razie zadziałać tak, jakby faktycznie chodziło o uszkodzony mpp. Najpierw pojeździć po ulicy, nie szalejąc powyżej 3000 obr/min oraz odpinając i wpinając kostkę elektryczną mpp. Jeżeli będziesz jeździł za szybko (tj. powyżej obrotów 2500), to sterownik złośliwie zacznie wprowadzać "tryb awaryjny pracy", nie dając szansy na zauważenie jakichkolwiek różnic w jeździe z/bez mpp.
Gdy zauważysz wyraźną różnicę na korzyść w momencie odłączenia przepływomierza, tzn. że on właśnie jest winien (w 99% kable lub styki przepływki). Natomiast układ recyrkulacji spalin jest w pełnej sprawności. Odłączony przepływomierz sterownik odbiera jako całkowitą usterkę (0 V sygnału). Natychmiast podaje "wartość zastępczą" masy powietrza (ok. 300-400 mg/wtrysk - dokładnie nie pamiętam) oraz co najważniejsze, zamyka dopływ spalin EGR do świeżego powietrza. Po prostu, skoro nie wie, jaka jest w danej chwili masa powietrza, to nie będzie walił spaliny "na ślepo" do świeżego powietrza. Tak jest zaprogramowany.
Dlatego kierowca czuje od razu różnicę: silnik "ożywa", zaczyna pracować żywiołowo, bez zamulenia, itd.
Natomiast jeżeli przy wypiętej kostce elektrycznej mpp, nie widać żadnej różnicy w charakterystyce pracy jednostki napędowej, oznacza prawdopodobnie usterkę recyrkulacji spalin. Należy sprawdzić szczególnie zawór dozujący spaliny, czy nie ma on "przecieków". Jeżeli ma, naprawić.
Dowiadujemy się zatem, że mpp oraz EGR ściśle ze sobą współpracują. Przepływka nie współpracuje z turbosprężarką. Najważniejszym czujnikiem po stronie turbosprężarki jest czujnik ciśnienia doładowania oraz czujnik kopiowania turbiny.
Dla zobrazowania współpracy mpp z EGR oraz pokazania sposobu sprawdzania jednego i drugiego, wklejam kolejny obrazek - tym razem oscylogram. Nawiasem, oscyloskop jest najmocniejszym narzędziem w sytuacjach beznadziejnych, tj. brak błędów w pamięci ECU oraz gdy mechanicy wymienili połowę silnika... bez rezultatu.
Na koniec, gdybyś zdecydował się sprawdzić dokładniej przepływomierz, wklejam tabelkę parametrów dwóch typów przepływki w funkcji prędkości obrotowej.
Powodzenia w diagnozowaniu
Pzdr KotBury
Ostatnio zmieniony przez KotBury dnia Czw 17 Paź 2013, 10:21, w całości zmieniany 1 raz
mam tylko jeszcze takie pytanie odnośnie gdyby się okazało iż wina może leżeć po stronie recyrkulacji spalin i muszę sprawdzić i zdemontować EGR. zawór EGR jest połączony z chłodnicą spalin do której jest podłączony wąż z cieczą chłodząca z takim małym koreczkiem, czy do demontażu samego zaworu muszę upuścić ten płyn chłodniczy.
Nie, nie musisz spuszczać płynu chłodzącego. Proponuję jednak, zanim wymontujesz coś z układu EGR, zaślepić go tymczasowo w miejscach zaznaczonych czerwonymi kółkami na moim pierwszym obrazku. Właśnie dlatego m.in. ten rysunek wkleiłem. Po zaślepieniu, obojętnie - w jednym lub drugim miejscu, po prostu tam gdzie jest lepszy dostęp, zacznij testować silnik podczas jazdy po ulicy. Przy czym po raz kolejny zwracam uwagę (a mówił również kolega ATBCK): "nie pałuj" silnika powyżej 3000 obr/min. Wyższe obroty potęgują zakłócenia w spalaniu i prowokują sterownik do trybu awaryjnego, o czym mowa. Gdy kręcisz w zakresie obrotów średnich, komputer ma szansę "wybrać wszystkie luzy" w ramach swojej ponad 30%-owej możliwości samoregulacji. Gdy "kładziesz cegłę" na gaz, utrzymujesz go stale w 100%-owej gotowości i przez to nie dajesz mu żadnej szansy do korekcji.
Ponadto nie jest to benzyna i największy moment obrotowy każdy turbodiesel osiąga w zakresie obrotów 1800-2800 obr/min. Powyżej 3500 obr/min zaczyna się niepotrzebne zarzynanie wszystkich podzespołów, a i tak niczego nie osiągasz poza maksimum tego, co uzyskujesz przy niższych obrotach. Osiągasz jednak jeden absolutnie pewny stan: lej w paliwie w baku...
Jeżeli po zaślepieniu stwierdzasz poprawę, uszkodzony jest obwód recyrkulacji spalin. Podkreślam z naciskiem: nie układ podciśnieniowy sterowania EGR, tylko jest uszkodzenie mechaniczne, np. "zacięty" zawór w położeniu "otwarty" i nie zamyka się w ogóle na rozkaz elektryczny komputera. Układ sterujący EGR w tym silniku jest elektryczny, nie podciśnieniowy, stąd moje podkreślenie.
Jeżeli nie stwierdzisz poprawy, to podejrzany jest mpp. Jeśli okaże się, że cały układ EGR + mpp są bez zastrzeżeń, to w dalszej kolejności zwrócić swe piękne oczy na wskazówki wypisane przez mojego ulubionego kolegę polemistę w jednym z poprzednich postów:
Cytat:
Do sprawdzenia pozostaje
- Czujnik ciśnienia doładowania
- Czujnik sygnału dodatkowego położenia turbosprężarki tzw czujnik kopiowania turbo na turbinie
- Problem podciśnienia (Za duże podciśnienie - elektrozawór)
- Geometria zmienna turbosprężarki zablokowana w pozycji "doładowanie maksymalne"
- Uszkodzona turbosprężarka.
Co do problemu podciśnienia (za duże podciśnienie - elektrozawór), zgadzam się z kolegą polemistą, że elektrozawór ciśnienia doładowania może być "zacięty" w pozycji "maksymalne ciśnienie". Dobrym sprawdzianem wówczas byłaby chwilowa podmiana na identyczny zawór z innego silnika i jazda testowa po ulicy. Jeżeli problem ustępuje, dopiero wtedy dokonywać zakupów uszkodzonych części, nie odwrotnie.
Taka jest procedura wykrycia usterki i nie potrzeba wymieniać połowy silnika. Nadto najpierw usuwamy usterkę, a dopiero potem kasujemy błędy, nie odwrotnie.
Pzdr KotBury
Ostatnio zmieniony przez KotBury dnia Pią 04 Kwi 2014, 07:46, w całości zmieniany 4 razy
Witam kolegów mam podobne problemy - przygazówka przy wyprzedzaniu i włącza się abgassystemdefekt potem błąd tempomatu i jak ciągnę dalej to trzeba uciekać do rowu bo odcina moc i jedzie jak mój eltek 85 konny.
A więc dałem go do warsztatu bosch i wymienili mi czujnik kopiowania turbo, potem wywalili turbinę i dałem do regeneracji. Teraz swiszczy pug jak złotko ale jak wyjechałem za warsztat to przy wyprzedzaniu znowu ten pedalski komunikat i ten drugi i szlag mnie trafia. Pali jak smok , kopcki a te objawy pojawiły się również przed wspomnianymi naprawami. Ale jak wyczytałem z powyższych wypowiedzi to może jakaś bzdura ja juz nie mam siły z nim walczyć , a walka trwa rok pełen. Wpakowałem troche kasy a efekt żaden. Obroty 3000 ponad i komunikaty
Pojawienie się komunikatu o błędzie tempomatu zaczęlo się po podniesieniu momentu obrotowego do 400 Nm co daje jakieś 20 km więcej 407-ce
Pomóżcie chłopaki kumple maja skody i jeżdzą _________________ Sprzedałem vweja po to aby się cieszyć moim drugim z życiu peugeotem hdi
Odłączyłem czujnik lub kabelek od przepływki i pojechałem na trasę i na przygazówce z trzecim biegiem do 4000 obr/min żadnej dyskoteki na panelu tym duzym z navi. I lepiej się zbiera na dłuższym dystansie...
Ale jednego nie rozumiem to bez przepływki lepiej chodzi? _________________ Sprzedałem vweja po to aby się cieszyć moim drugim z życiu peugeotem hdi
Ale jednego nie rozumiem to bez przepływki lepiej chodzi?
No, właśnie, gdybyś uważnie przeczytał cały wątek, to nie zadawałbyś takich pytań. Odpięty przepływomierz sygnalizuje komputerowi "brak masy powietrza", ponieważ pozbawiłeś go zasilania elektrycznego i uniemożliwiłeś przesłanie jakiegokolwiek sygnału. Dlatego komputer stosuje do obliczeń dawki wtrysku paliwa paliwa "masę zastępczą", o czym mówiłem. Nie jest to wartość maksymalna, tylko w okolicach minimalnej (ok. 300 mg/wtrysk), umożliwiająca dojazd do najbliższego warsztatu. Jeżeli jeździsz na "masie minimalnej", to komputer nie pozwoli na wtrysk paliwa maksymalny. Gdyby walił duże dawki paliwa przy minimalnej ilości powietrza, to wg niego byłoby straszne zakłócenie w spalaniu typu: "za dużo paliwa". Sterownik nie widzi, że to jest "ściema" i że w rzeczywistości silnik otrzymuje normalną ilość powietrza. Dlatego przy odpiętej przepływce nie pozwoli Ci kręcić więcej niż 3500 obr/min i zaraz wprowadzi "tryb awaryjny", bo nie zgadzają mu się słupki w matrycach pamięci...
Pamiętać również należy, o czym mówiłem piętro wyżej, że przy odpiętej przepływce, sterownik nie dopuszcza do świeżego powietrza ani grama spalin z recyrkulacji. Dlatego kierowca odczuwa wyraźnie jakby większą "żwawość" silnika, zwłaszcza na niskich obrotach.
Świadczy to również o tym, że mpp jest "częściowo" uszkodzony, ponieważ zawyża wartości masy powietrza. Resztę można doczytać wyżej.
Wobec tego jasnym jest, że lepiej jeździć ze sprawną przepływką i w ogóle ją mieć, niż nie mieć... Jak to mówią: jazda bez przepływki, to gwarantowany wzrost ciśnienia krwi i gwałtowny przypływ adrenaliny, gdy nagle silnik "zdycha" przy wyprzedzaniu traktora... Przypomina to poważną awarię turbosprężarki, choć, jak już zapewne niektórzy się zorientowali, ma niewiele z nią wspólnego. Ba, znam, wcale nie pojedyncze przypadki, że renomowani mechanicy wymieniali całkiem sprawne turbosprężarki. A okazało się, że winę ponosiły właśnie przepływomierze... Kto wie, czy ofiarą takiej pomyłki nie okazał się kolega gunar122...
Pzdr KotBury
Ostatnio zmieniony przez KotBury dnia Pią 04 Kwi 2014, 07:51, w całości zmieniany 2 razy
A te podkręcenie mocy o 20 km nie jest całym spiritus mowens? choć wspomniałem sam że wcześniej już było z nim coś nie tak w ogóle to
dzięki za odzew (osobiscie też się udzielam na forum ciesielskim). Jak coś to lecę wpiąć tą kostkę z powrotem do slotu _________________ Sprzedałem vweja po to aby się cieszyć moim drugim z życiu peugeotem hdi
A te podkręcenie mocy o 20 km nie jest całym spiritus mowens?
Na to pytanie to już Ty sam musisz sobie odpowiedzieć, albo wykonawca tuningu. Ogólnie można powiedzieć: "to zależy, jak starannie wykonano tuning". Jeżeli chce się, aby dodatek mocy był "niewidoczny" dla komputera, obsługującego restrykcyjne systemy zapobiegania dymieniu, jak FAP, katalizator, sonda lambda, recyrkulacja spalin, wtrysk paliwa, itd., to praktycznie powinny być zmienione niemal całkowicie matryce pamięci. A to niemało kosztuje. Muszą się za to brać prawdziwi zawodowcy, przede wszystkim programiści, obeznani z kalkulatorami samochodowymi.
Natomiast gdy swoje łapki wkładają amatorzy, albo oszuści, którzy np. za kilkadziesiąt czy kilkaset złotych robią tzw. "chip-tuning", to skutki mogą być nieraz opłakane. To jest zresztą szerszy temat.
W Twoim przypadku, gdy silnik zaczął szwankować zaraz po "wirusie", a przedtem był OK, to koniecznie zgłoś problem do wykonawcy tuningu, nie do nas... Być może zapłaciłeś "oszczędnościowo" 300 czy 500 złotych i teraz to Ty masz zagwozdkę, a nie "fahowiec".
PS
A co to jest "forum ciesielskie"? że zadam tak niedyskretne pytanie...
forum ciesielskie to jadka dla fachowców z branży ciesielskiej a przede wszystkim doradztwo na temat więżb _________________ Sprzedałem vweja po to aby się cieszyć moim drugim z życiu peugeotem hdi
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach
Popularne dyskusje w dziale: ( Peugeot 407 ) Silnik Diesel-układ chlodzenia-układ zasilania-układ napędowy.
Serwis internetowy, z którego korzystasz, używa plików cookies. Są to pliki instalowane
w urządzeniach końcowych osób korzystających z serwisu, w celu administrowania serwisem,
poprawy jakości świadczonych usług w tym dostosowania treści serwisu do preferencji użytkownika,
utrzymania sesji użytkownika oraz dla celów statystycznych i targetowania behawioralnego reklamy
(dostosowania treści reklamy do Twoich indywidualnych potrzeb).
To dzięki plikom cookies można logować się na forum.
Informujemy, że istnieje możliwość
określenia przez użytkownika serwisu warunków przechowywania lub uzyskiwania dostępu do informacji
zawartych w plikach cookies za pomocą ustawień przeglądarki lub konfiguracji usługi.
Szczegółowe informacje na ten temat dostępne są u producenta przeglądarki, u dostawcy usługi dostępu
do Internetu oraz w Polityce prywatności plików cookies.