Wiem, że to może półśrodek ale zaślepiłem EGR i koniec problemów z szarpaniem! Nie wiem czemu to pomogło i wychodzi na to, że niepotrzebnie kupiłem nowy EGR i Przepływkę. Problem ewidentnie tkwił w recyrkulacji spalin. Jutro jadę robić chipa i każę tunerowi wyłączyć EGR również w sofcie.
Chociaż autko chodzi dobrze to nurtuję mnie pytanie na które nikt nie zna odpowiedzi ( włącznie z ASO) czy RCO elektrozaworu regulacji turbo i czujnik kopiowania turbo mają mieć takie same wskazania procentowe?
tak, powinny mieć takie same wartości trzy parametry:
wartość zadana elektrozaworu sterowania turbiną
wartość zmierzona (rzeczywista)elektrozaworu sterowania turbiną
czujnik kopiowania turbo
Będę musiał sprawdzić chyba wiązki dochodzące do czujników i elekrozaworu jak radził Kotbury, ale najgorsze jest to, że elektryk ze mnie żaden, a w okolicy dobrych mechaników brak...
Witam mam podobny problem, tz. błąd P0238
auto jeździ normalnie, no może poza zbyt częstym jak dla mnie wypalaniem fap.
Błąd na desce zapala się zawsze przy gwałtownym wciśnieciu pedału gazu na 4 i 5 biegu
[img]http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/2558fec1130752f3.html[/img]
tak wyglądają parametry podczas pracy silnika na postoju, ewidentnie widać, że jest za dużo powietrza
[img]http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/a9b7588664f5bcde.html[/img]
pojeździłem trochę z podpiętym laptopem rejestrując parametry i takie coś mi wyszło
[img]http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/c802c663211866ce.html[/img]
[img]http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/0ede544e1c443296.html[/img]
Widac jak na dłoni, że wydatek powietrza jest większy od oczekiwanego i co się z tym wiąże ciśnienie także jest za duże w stosunku do zadanego.
Miałem jeszcze jeden screen na którym było widać pracę egr, ale gdzieś mi się zapodział. Moim zdaniem egr pracuje prawidłowo, wartości % się pokrywają, przy gwałtownym depnięciu egr się zamyka ale pomimo to i tak wartość powietrza i ciśnienie jest wyższe od zadanego.
Przepływkę sprawdziłem, wtyczka,styki wyczyszczone kontaktem przewody OK, Egr czyszczony, przyuczony. PP2000 nie zgłasza żadnych innych błędów poza P0238. Mam czym zdiagnozować ale ten problem mnie przerasta.
Przeczytałem ten i nie tylko ten temat, i wiem że winny jest albo Egr albo przepływomierz, wymieniać w ciemno szkoda kasy więc może ktoś powie mi na podstawie załączonych danych kto mi pod maską broi ?
czytając i kombinując doszedłem do wniosku, że jeśli na biegu jałowym
rzeczywista masa powietrza jest większa od zadanej, komputer otwiera egr i wpuszcza za dużo spalin do dolotu.
Powietrze+spaliny= przeładowanie turbo
Dobrze kombinuję ?
Czyli co uwalona przepływka fałszująca ilośc powietrza ? Pokazuje więcej powietrza to komp sobie wpuszcza więcej spalin do dolotu bo jak widzi dużo powietrza to czemu nie dopuścić spalin przecież o ekologię trzeba dbać
Wymyśliłem sobie odłączę EGR, i zobaczę co wtedy będzie pp2000 pokazywał.
Można by odpiąć przepływkę ale wtedy z automatu egr także nie jest sterowany.
To takie moje wymysły jak ktoś ma jakieś uwagi to mile widziane
Wymyśliłem sobie odłączę EGR, i zobaczę co wtedy będzie pp2000 pokazywał.
Można by odpiąć przepływkę ale wtedy z automatu egr także nie jest sterowany.
Owszem, z automatu nie jest sterowany, ale i jest automatycznie zamykany, ponieważ komputer nie może wpuszczać spalin do powietrza przy nieznanej lub zakłóconej wartości masy powietrza. Oznacza to, że przy eksperymencie z odpinaniem i wpinaniem przepływki łatwo można wykryć, co jest uszkodzone. Jeżeli podczas jazdy silnik odzyskuje wigor, gdzie przedtem był muł, uszkodzona jest przepływka. Jeśli jednak sytuacja się nie zmienia mimo odłączania i podłączania przepływki, prawdopodobnie winę ponosi uszkodzony EGR.
Dziękuje bardzo za zainteresowanie tematem.
Więc tak odpiąłem przepływkę = zamknąłem egr
Fakt auto z niższych obrotów zbiera sie lepiej, ale test drogowy 4 bieg obroty około 1800 gaz w podłogę i znowu błąd
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/1cb8e6c62b267f36.html
Sprawdziłem pp działanie zaworu egr, działa komp nie zgłasza błędu, przyuczyłem od nowa egr, cała procedura bez błędów.Na wykresach widać, że egr pracuje zamyka się przy gwałtownym depnięciu i otwiera podczas spokojnej jazdy.
Już mi ręce opadają, podmieniałem także elektrozawór sterujący turbiną, bez zmian, odpowietrzenie zaworu drożne, VTG chodzi płynnie nie ma żadnych zacięć. Przewody dochodzące do czujnika ciśnienia doładowania sprawdzone, wszystko OK.
Dlaczego pomimo odłączenia przepływomierza i tak było przeładowanie ??? Czyżby egr był otwarty nawet po odłączeniu przepływki ??? Tylko dlaczego nie zgłasza żadnego błędu??? Jest fizyczna możliwość żeby ten kapsel który zamyka przelot spalin się odkręcił i spaliny walą cały czas w dolot a egr sobie chodzi i myśli że jest wszystko OK ?
Proszę o pomoc
Proponuję przeczytać jeszcze raz temat uważnie od początku. Jest wszystko dokładnie wyjaśnione, co jest przyczyną nienormalnego zjawiska zbyt wysokiego ciśnienia doładowania i zbyt wysokiej masy powietrza oraz dlaczego silnik zdycha mimo doskonale pracującej turbawki. Należy zrozumieć, że problem nie tkwi jedynie w mechanicznych defektach ale także elektrycznych po stronie czujników i nastawników. Całością steruje komputer, który od momentu włożenia kluczyka do stacyjki wykonuje niezliczoną ilość obliczeń w ułamku sekundy na podstawie sygnałów czujników. To tak jak mózg człowieka kieruje całym ciałem na podstawie wzroku, słuchu, dotyku, itd.
Zatem zmysły człowieka przypominają do złudzenia czujniki w silniku HDI (elementy pomiarowe). Natomiast mięśnie, kości, kręgosłup, itd. przypominają elementy wykonawcze w silniku, które wykonują faktyczną pracę, tj. różnego rodzaju zawory, wtryskiwacze, pompa WC, nastawniki, itp.
Należy szczególnie uważnie prześledzić cały układ sterowania turbosprężarką na podstawie wklejonych rysunków. Jeżeli będzie się wiedziało, jak jest zbudowany układ czujnikowo-nastawczy w obiegu powietrza, następnie spalin oraz paliwa, to nie będzie problemu ze zrozumieniem zjawisk zachodzących podczas pracy silnika.
Jeśli wziąć pod uwagę tylko obieg powietrza, musimy przeanalizować działanie czujnika ciśnienia doładowania, masowego przepływomierza powietrza (mpp), czujnika kopiowania turbiny (rysunki w temacie). Nie ruszamy czujników po stronie FAP lub w układzie wydechowym, ponieważ nie przyczyniają się one do zwyżki ciśnienia i masy, a raczej spadku.
Czujnik ciśnienia doładowania może być uszkodzony elektrycznie, mechanicznie, a najczęściej po stronie kabli, więc komputer mógłby źle sterować nastawnikiem ciśnienia doładowania ("mieszkiem") na turbinie, utrzymując stale za mocno wychylone łopatki VTG w pozycji "maksymalne ciśnienie doładowania".
Według mnie jednak zarówno czujnik ciśnienia doładowania jak i masowy przepływomierz powietrza (mpp) są sprawne, ponieważ mpp również zawyża masę. Nie może być, że aż dwa czujniki naraz zawyżają, czyli źle wskazują. Wobec tego wniosek jest taki, że rzeczywiście coś innego powoduje, iż w danej chwili dwa parametry jednocześnie, tj. ciśnienie i masa powietrza są za wysokie w stosunku do wymagań komputera.
Idąc tym śladem należy się domyślać, że jednoczesną zwyżkę zarówno masy, jak i ciśnienia doładowania powodują następujące nastawniki:
1) zacinające się w pozycji "maksymalne ciśnienie" łopatki nastawcze ciśnienia spalin turbiny VTG, zwane niekiedy "kierownicą". Można sobie poradzić z tym, rozbierając turbawkę na czynniki pierwsze i przeczyszczając z nagaru, sadzy i zanieczyszczeń. Należałoby po prostu odblokować mechanizm nastawczy łopatek. W tym celu warto obejrzeć stosowne filmiki na YT, których jest mnóstwo i linki są podane na naszym forum. Wystarczy jednak wklepać na stronie YT "czyszczenie turbosprężarki VTG" i pojawią się stosowne wątki.
2)Nastawnik pneumatyczny ciśnienia doładowania bezpośrednio na turbinie, potocznie zwany "mieszkiem" (ang. actuator). Jest on jakby początkiem całego mechanizmu sterującego "kierownicą". Actuator może być elektryczny oraz pneumatyczny. Elektryczny ma wbudowany na sobie czujnik ciśnienia kopiowania turbiny.
3) Przepustnice dławiące powietrza ciepłego i zimnego - wbudowane tuż przed kolektorem dolotowym. Mają za zadanie odpowiednio sterować powietrzem zimnym i ciepłym w procesie wypalania FAP. Są one oczywiście sterowane bezpośrednio komputerem za pomocą nastawników. Zrozumiałym więc jest, że jeśli któraś z przepustnic zacznie szwankować, np. "zacina się" stale w położeniu "za dużo powietrza", to zakłócenie to odbiorą obydwa czujniki (doładowania i masy) jako "zbyt wysoka" masa i ciśnienie i przekażą to do komputera w postaci konkretnego sygnału elektrycznego analogowego.
Następstwem zbyt wysokich rzeczywistych parametrów masy i ciśnienia jest to, że komputer odbiera jako zakłócenie w spalaniu typu "za dużo powietrza". Bezpośrednim skutkiem jest tryb awaryjny pracy, zdech silnika oraz spadek obrotów do 3500 obr/min maksymalnie.
Nic prostszego jak po prostu sprawdzić po kolei te nastawniki, gdy trzeba uruchomić, przeczyścić, naoliwić, po czym lać i latać dalej...
Wniosek dodatkowy: nie może być winna recyrkulacja spalin (EGR), ponieważ powodowałaby przeciwstawne wskazania dwóch najważniejszych czujników: ciśnienia i masy. Gdy jest za dużo spalin w obwodzie świeżego powietrza, to ciśnienie wzrasta, a masa spada. Dlatego że powietrze miesza się ze spalinami i wobec tego ma sumaryczne ciśnienie bezwzględne większe, niż gdyby było samo powietrze. Natomiast w przypadku mpp spaliny "wypychają" świeże powietrze i dlatego czujnik odczytuje "zbyt mała masa powietrza".
Dziękuję za kolejny wykład
Jak to Pawlak mówił "mądrego to i przyjemnie posłuchać"
Jak już wspominałem VTG pracuje bardzo ładnie, sprawdzałem zarówno na zimnym jak i na rozgrzanym silniku i nie ma żadnych oporów ani zacięć przy poruszaniu cięgnem. Mieszek u mnie jest pneumatyczny i jest sprawny, gdyby membrana była uszkodzona to byłoby niedoładowanie turbiny.
Reasumując skoro wyklucza Pan z kręgu podejrzanych egr i przepływke to pozostaje mi sprawdzić dozownik powietrza
Ostatnio podłączyłem sie za pomocą Lexi i C5 i tam już wartości były podane w %. Sprawdzałem klapkę tą która odpowiada między innymi za gaszenie auta i przy ręcznym jej poruszaniu wartości w lexi się zmieniały.Nie zmienia to jednak faktu że owe klapki mogą w czasie jazdy wariować. Znalazłem ciekawą rzecz odnośnie działania dozownika
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/b65105b40e16d9d5.html
wychodzi na to że przepustnice bądz jedna z nich świruje i się nie zamyka kiedy potrzeba stąd za duże ciśnienie doładowania i za duża wartość powietrza z przepływki. Tylko dlaczego dozownik nie zgłasza żadnych błędów, no chyba, że tak mi się właśnie przypomniało, mam w sterowniku silnika dwa błedy przejściowe 1403 i 1404.Szukałem opisu tych błędów i tak raz piszą EGR, innym razem farelka w nagrzewnicy nigdzie nikt nie wspomina o dozowniku, chociaż tam też jest dogrzewanie.
To te dwa błędy dodam tylko że dziś ich nie było w silniku był tylko p0238
http://zapodaj.net/a69b1fe60631b.jpg.html http://zapodaj.net/71133fc7a92e6.jpg.html
Jeszcze jedna rzecz mi się przypomniała, mianowicie często kontrolka błędu na liczniku zapalala się równocześnie z zaliczeniem wypalania fap. Działo się to sporadycznie dlatego trochę zbagatelizowalem problem.
Jednocześnie dodam, że fap coś za często mi się wypala, doszło do tego, że wypalanie było co 100km dlatego fap został wyjęty i wymyty. Wpisałem wymianę w PP, po myciu pierwsze wypalanie po ponad 600km i w tym czasie nie było P0238. Kolejne wypalanie juz po 100km o z zaliczeniem wypalania błąd P0238. Nie wiem czy ma to ze sobą związek, jeżeli tak to wszystko wskazuje na dozownik. Liczę na pomoc kolegi Kot Bury, bo widać, że zna się na tym o czy pisze
PS. Chyba wiem, fap mierzy różnice ciśnienia jak jest za duża to włączy wypalanie, nawet jak procentowe wypełnienie sądzą wynosi np. 20 procent. Skoro ciśnienie doładowania i wydatek powietrza są za duże przy określonych obrotach to wzrasta zapewne różnica ciśnień z fapa dlatego komputer myśli ze fap się przypycha i trzeba go wypalić. To takie moje wymysły, nie wiem czy słuszne?
Myślę, że powinieneś się skupić najpierw na przyczynie zwyżki ciśnienia i masy powietrza, a nie na FAPie. Jeżeli rozwiążesz problem powietrza, to być może automatycznie unormuje się sytuacja po stronie FAP. Wynika to z logiki myślenia. Jeżeli piec c.o. w domu źle pali i w kominie osadza się nadmierna ilość sadzy, choć faktycznie się nie osadza, to próbujesz naprawiać kominiarza, który jest porównywalny do FAP, czy raczej usiłujesz dociec, dlaczego coś jest nie tak ze spalaniem?
Być może problemem po stronie FAP jest za wysokie ciśnienie spalin. Może również szwankować czujnik różnicowy ciśnienia. Jednak proponuję najpierw rozwiązać pierwotną przyczynę anomalii, a dopiero potem wtórną. Tak samo jak w piecu c.o.: nie naprawiamy najpierw kominiarza tylko piec.
Witam, wynik peugeot 1 mechanik 0.Sprawdzone zostały czujnik ciśnienia doładowania, elektrozawór, przepustnica, przedzwonione wiązki pomiędzy czujnikami a ecu, Nic to wszystko nie dało, dalej wywala przeładowanie. Jedyne co jeszcze zostało to, że jest zasyfiony kolektor dolotowy i przy szybkim wzroście ciśnienia doładowania silnik nie zdazy zasac całego powietrza i stąd przeładowanie. To jedyne co zostało, oprócz turbiny.
Jak zwykle liczę na pomoc kot bury. Co do fapa różnice ciśnień są wzorowe ale mimo to wypalenie co 100km
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach
Popularne dyskusje w dziale: ( Peugeot 407 ) Silnik Diesel-układ chlodzenia-układ zasilania-układ napędowy.
Serwis internetowy, z którego korzystasz, używa plików cookies. Są to pliki instalowane
w urządzeniach końcowych osób korzystających z serwisu, w celu administrowania serwisem,
poprawy jakości świadczonych usług w tym dostosowania treści serwisu do preferencji użytkownika,
utrzymania sesji użytkownika oraz dla celów statystycznych i targetowania behawioralnego reklamy
(dostosowania treści reklamy do Twoich indywidualnych potrzeb).
To dzięki plikom cookies można logować się na forum.
Informujemy, że istnieje możliwość
określenia przez użytkownika serwisu warunków przechowywania lub uzyskiwania dostępu do informacji
zawartych w plikach cookies za pomocą ustawień przeglądarki lub konfiguracji usługi.
Szczegółowe informacje na ten temat dostępne są u producenta przeglądarki, u dostawcy usługi dostępu
do Internetu oraz w Polityce prywatności plików cookies.