( Peugeot 407 ) Informacje z układu dolotowego powietrza

[KotBury]

Z dolewaniem oleju mieszankowego 2T do 2-suwów wiążą się ciągłe wątpliwości, głównie na podstawie przerażających wizji pseudo-fachowców. Mianowicie, prawie nikogo nie dziwi dolewka ponad 30% rozpuszczalnika lub kwasu siarkowego do ropy, która wzbudza kłęby dymu w kolorach tęczy lecz domieszka maksymalnie 1% oleju strasznie przeraża. Tak samo "fabryczne" usuwanie siarki z oleju napędowego, pozbawiające paliwo smarności, jakby przechodzi bez echa ("czego oczy nie widzą, sercu nie żal"). Natomiast dolewanie do paliwa tyle co ze dwóch chłopów naszczy do beczki i mogącym uratować pompę WC przed zatarciem, wywołuje lawinę złowieszczych spekulacji.
Jest więc zastanawiające i charakterystyczne, że brak smarności ON nie wzbudza takiego przestrachu jak rzekome zatykanie FAP-a przez minimalną domieszkę oleju. Czyli nie jest ważne, że zatarta pompa WC wskutek "suchości" paliwa rozwali rozrząd na pierwszym zakręcie i tryby trzeba zbierać po ulicy. Ale jest za to satysfakcja, że FAP jest czyściutki jak pupcia niemowlęcia, którego zatkanie nawet w 100% nie spowoduje w żadnym wypadku przeskoku lub urwania paska rozrządu oraz kolizji tłokowo-zaworowej. Takie skutki zaś w 100% wywołuje zatarcie pompy WC...

Po prostu wciąż pokutuje nieuświadomienie niektórych co do rzeczywistych priorytetów w silniku, a nie urojonych. Rzeczywisty to dbałość o stan pompy WC, czyli zabezpieczenie jej smarności przez paliwo. Urojone, to według mnie, próby ograniczenia dymienia kosztem klienta. Tak samo FAP, który jest jednym wielkim niewypałem, ponieważ zamiast ułatwiać, utrudnia.
Wydaje się, o zgrozo, że to nieuświadomienie prawdopodobnie dotyczy w pierwszym rzędzie konstruktorów i producentów silników CR. Dlatego, że nie zdawali sobie sprawy, jakie skutki wywoła zarówno paliwo bezsiarkowe, jak i wpychanie na siłę systemów filtracji FAP/DPF przy niestabilności paliwa. Nie wiedzieli konstruktorzy, to co mają powiedzieć mechanicy, serwisy i na końcu niczego nieświadomi użytkownicy, zwykli zjadacze chleba?
A może specjalnie to zrobiono?
Nie chce mi się bowiem wierzyć, że nawet jeśli silniki budują księgowi, a nie inżynierowie - nie skalkulowano zjawiska "suchego" paliwa wobec pomp WC I-ej i II-ej generacji. Owszem, prawdopodobnie rozważano mieszanie środków smarnych "zastępczych" w miejsce wyrugowanej siarki. Jednak byłoby wariactwem najpierw kosztowne usuwanie siarki w procesie rafinacji, a następnie z powrotem dolewanie czegoś jeszcze droższego od tej rafinacji, żeby polepszyć smarność! Przecież jakikolwiek olej mieszankowy jest kilkakrotnie droższy w globalnej ocenie kosztów niż usuwanie siarki.
Jeśli księgowi zdawali sobie sprawę, a wraz z nimi konstruktorzy, to jak nazwać ów "bubel" paliwowy oraz filtr cząstek stałych? Czy nie jest tak, że faktycznie auto obliczono na 5 lat użytkowania, a potem koszty remontu przekraczają nieraz cenę auta i opłaca się jedynie kupić nowe? Oczywiście, opłaca się komu? Na pewno nie użytkownikowi. Ale mimo to on i tak poniesie wszystkie koszty, prawda?

Zatem apeluję do kierowców po raz kolejny: nie łudźcie się, że ekologia chciała zrobić coś wam dobrze. Wprawdzie usunęła trującą siarkę z paliwa, ale nie zaoferowała nic w jej miejsce. Takie jest moje zdanie, aczkolwiek niczym nie potwierdzone. Jedynie doświadczyłem na własnej skórze inwazji "złotych wiór" w paliwie, których sam się pozbyłem oraz przed którymi bronię się skutecznie dolewając na własną rękę olej mieszankowy. Prawdopodobnie równie skuteczny byłby zwykły olej rzepakowy z "biedronki", który jest wielokrotnie tańszy od najtańszego oleju 2T. Jednak na razie boję się go stosować z różnych względów.

To samo dotyczy FAP, którego "dobudowanie" ekolodzy wymusili bez uwzględnienia jakości paliwa. Wówczas gdy wymyślano FAP, paliwo było jeszcze "normalne", z zawartością związków siarki i in. W momencie powszechnego montowania filtra cząstek stałych, zmieniono skład chemiczny oleju napędowego. Tu pozbawiono siarki ponad 300 razy. Przez to proces spalania z samej swej natury stał się niestabilny, "rozchwiany", niemożliwy do ogarnięcia w 100%. Jeżeli paliwo jest niestabilne, to momentalnie powstaje zakłócenie w spalaniu "albo za mało powietrza, albo za dużo paliwa". Jest to wszak "system naczyń połączonych", co już ustaliliśmy poprzednio. Każde zakłócenie w spalaniu wywołuje nadmierne dymienie. Którego skrajnym objawem jest szybkie zatykanie układu wydechowego oraz niewydolność filtra cząstek stałych (FAP), przypominające powolne wsadzanie kartofla do rury wydechowej.

Przez obydwa przykłady przekopujemy się obecnie, co widać po wypowiedziach użytkowników świadomych i nieświadomych. Niestety, nie możemy zakładać, że wszyscy kierowcy są świadomi zagrożenia oraz rozumieją specyfikę usterek FAP w powiązaniu z cyklem samozapłonu w dieslu. Ale próbować warto. Ratować się bowiem musimy tylko i wyłącznie sami, jeśli chcemy, żeby nasze pędzidła przeżyły więcej niż przysłowiowe 5 lat.

Pzdr KotBury

[wolf80]

nic dodac, nic ujac...
Moze pozostalo tylko powiedziec...LAC LAC olej 2T do Naszych traktorow.
Ja leje...juz dlugo.

[1100101]

Czy zwykly MIXOL API TB/TA sie nada, bo akurat piatka wpadla mi gratis?

[KotBury]

Nada się, aczkolwiek jest to minerał, a wskazany jest półsyntetyk 10W40, taki jak w wylinkowanym temacie. Sam musisz "wyczuć" sprawę. Jeśli po zalaniu "miksolu" nic się nie dzieje niedobrego, silnik normalnie jedzie, nie kopci i nie hałasuje, to wyjeździć go do cna i ewentualnie przerzucić na orlenowski 2T czerwony SEMISYNTHETIC.
Swego czasu używałem "miksolu", jednak nie byłem do końca zadowolony z efektów. Wprawdzie pompa WC nie wydzielała opiłków, jednak zbytnio hałasowała, tak jakby wciąż była "niezadowolona" ze smarowania. Być może również lałem zbyt ostrożnie (1:250).
Obecnie, jak wspomniałem, leję od ponad 3 lat na zmianę półsyntetyk SHELL ADVANCE oraz czerwony "orlenu" (stężenie 1:100). Od czasu do czasu zmieniam na MOTUL. Koniecznie z oznakowaniem 2T, czyli z przeznaczeniem do mieszanki z benzyną w silnikach 2-suwowych typu motorynki, kosiarki, pilarki, itp.
Są oleje identycznych producentów, oznakowane 4T, jednak to oleje smarne, a nie mieszankowe np. do motocykli.

Wszystkie w pełni mnie zadowalają, jednak SHELL i MOTUL odrzuciłem, bo są 2 razy droższe. "Miksol" też jest droższy od "orlenowskiego" 2T (ponad 20 zł w porównaniu do 15 zł na stacji "Orlen"). Mowa oczywiście o pojemniku 1-litrowym.

Pzdr KotBury

[tom2407]

Witam
Od pewnego czasu mój 307 1.6 Hdi coś dziwnie muli
Mimo kilku wizyt u mechaników problem wracał a moja cierpliwość zenitu sięgała
Zdecydowałem się więc w końcu zakupić DiagBoxa i sam posprawdzać
I już domyślam się co jest winne
Proszę jednak was o zinterpretowanie następujących danych:
Analiza EDC16C3 Informacje o obwodzie powietrza dolotowego
Silnik zimny:
Prędkość obrotowa silnika: 803obr/min
Synchronizacja wałek rozrządu/wał korbowy Tak
Temperatura płynu w układzie chłodzenia silnika 20° C
Wartość zadana wydatku powietrza 295mg/wtrysk
Zmierzony wydatek powietrza 294mg/wtrysk
Temperatura powietrza dolotowego w przepływomierzu 3° C
Temperatura powietrza dolotowego w kolektorze 3° C
Cisnienie atmosferyczne 976mBar
Ciśnienie turbo zmierzone 965mBar
Wartość zadana ciśnienia turbo 1024mBar
RCO elektrozaworu ciśnienia turbodoładowania 68%
RCO elektrozaworu recyrkulacji spalin 30%
Kopiowanie położenia EGR 30%
Okresowy Stosunek Otwarcia elektrozaworu przepustnicy Recyrkulacji Spalin Wartość niewłaściwa %
Przekazywanie położenia przepustnicy EGR0%
Wartość RCO elektrozawór przepustnicy bypass (jeżeli obecny) Wartość niewłaściwa
Kopiowanie położenia przepustnicy bypass (jeżeli obecny)1%
Temperatura paliwa 4° C
Zmierzone ciśnienie paliwa 290bar
Zmierzony wydatek wtryskiwania 7.45mg/wtrysk

Po 15 minutach:
Prędkość obrotowa silnika 803obr/min
Synchronizacja wałek rozrządu/wał korbowy Tak
Temperatura płynu w układzie chłodzenia silnika 46° C
Wartość zadana wydatku powietrza 252mg/wtrysk
Zmierzony wydatek powietrza 412mg/wtrysk
Temperatura powietrza dolotowego w przepływomierzu 12° C
Temperatura powietrza dolotowego w kolektorze 12° C
Cisnienie atmosferyczne 976mBar
Ciśnienie turbo zmierzone 1012mBar
Wartość zadana ciśnienia turbo 1024mBar
RCO elektrozaworu ciśnienia turbodoładowania 69%
Wartość RCO elektrozaworu recyrkulacji spalin Wartość niewłaściwa
Kopiowanie położenia EGR 0%
Okresowy Stosunek Otwarcia elektrozaworu przepustnicy Recyrkulacji Spalin Wartość niewłaściwa %
Przekazywanie położenia przepustnicy EGR 1%
Wartość RCO elektrozawór przepustnicy bypass (jeżeli obecny) Wartość niewłaściwa %
Kopiowanie położenia przepustnicy bypass (jeżeli obecny) 1%
Temperatura paliwa 12° C
Zmierzone ciśnienie paliwa 267bar
Zmierzony wydatek wtryskiwania 6.28mg/wtrysk

Na czerwono zaznaczyłem dane które mi nie pasują
1) Wydaje mi się że prędkość obrotowa powinna oscylować wokół 850 obr/min
2) Jak zimny zawór EGR w 30% zamkniety, zaś przepustnica wartość niewłaściwa - jak się domyślam albo brak sygnału albo sygnał błędny (zaznaczę że przepustnica była odpinana i wpinana ponownie czy powinna zostać adoptowana )
3) Wartość powietrza zadanego i zmierzonego w przepływomierzu porównywalna więc OK
4) Jak popracował z 15 minut EGR też wartość niewłaściwa, przepustnica bez zmian (wartość niewłaściwa)
I to by się zgadzało bo jak zimny to fajnie ciągnie, jak się zagrzeje zaczyna mulić
5) Wartość powietrza zadanego znacznie mniejsza niż zmierzonego w przepływomierzu, więc coś jest nie tak
Wygląda jakby EGR się wyłaczał i przepływka szeleje, dlaczego też nie ma sygnału z przepustnicy
Czy walnięty EGR raz pokazuje raz nie
Czy walnięta przepustnica, czy może przepływomierz
Próby wykonywane na biegu jałowym
Oprócz mulenia nic więcej się nie dzieje, nie szarpie
Z błędów znaleziona wyłącznie:
Usterka 7155 Inteligentny moduł sterujący (BSI) - Blad informacji o temperaturze cieczy. Nie określone. Błąd odległy
Błąd pojawia się przy odpaleniu i zaraz samoczynnie znika
Proszę o pomoc w znalezieniu problemu
Mogę dostarczyć dowolne dane by w końcu wiedzieć co jest nie tak
Pozdrawiam

[Reklama]

[widmoboy]

Odgrzewam temat, bo mam niemal identyczny problem z silnikiem 1.6 HDi 110. Nie zgłasza żadnych błędów a okresowo traci moc i kopci na czarno.
Zrobiłem test, jazda z lapkiem na kolanach z podglądem w Dialboxie.
Z pomiarów wynika,że przepływomierz zawyża "zmierzony wydatek powietrza" ale nie cały czas. Przy spokojnej jeździe jest tak samo jak " wartość zadana wydatku powietrza". Wskazania się rozjeżdżają gdy lekko przyśpieszam jak również wciskam pedał w podłogę.
Te rozjechane wskazania wpływają na EGR który komunikuje w tedy "Wartość RCO elektrozaworu recyrkulacji spalin Wartość niewłaściwa ".
Gdy znowu mpp się pokrywa z wartością zadaną, EGR ożywa.

Dodam,że po odpięciu przepływki, jakby się lepiej zbierał, nie wiem czy EGR się zamyka, bo jest wartość niewłaściwa. Za to jest "Kopiowanie położenia EGR 0% "
EGR był czyszczony ze 20kkm ale wyglądał na dobry.

Teraz pytanie, czy mpp ma jakąś zwłokę w działaniu?
I czy dobrze interpretuje wskazania ?
Pozdrawiam

[widmoboy]

Nikomu nic nie mówią takie objawy ?

[KotBury]

Powtarzasz te same objawy, wyliczone w poprzednich postach, sam je prawidłowo interpretujesz, po czym pytasz, dlaczego nikt nie odpowiada. Czy mamy powtórzyć jeszcze ze sto razy, zanim zrozumiesz?

Pzdr KotBury

[JARASMAN]

Cześć
Mam C4 Picasso 1,6 HDI i chyba mam problem z EGR/przepływką.

Przestudiowałem różne wątki na forum, m.in. ten.

Zaczęło się od wyrzucania w czasie jazdy - jak silnik jest już ciepły po ok 5-20 km - błędów abs/esp, ręczny, skrzynia - po przestudiowaniu wątków wyszło, że to padnięty EGR powoduje takie dziwne błędy, zresztą mam diagboxa i faktycznie błędy nie mają nic wspólnego z ABS i skrzynią.
Wymontowałem stary EGR, przeczyściłem go - nie był bardzo zabrudzony sadzami - chyba był już wcześniej wymieniany bo była opaska zaciskowa na wtyczce. Ale nic to nie dało więc kupiłem nowy, ale zamiennik bo był tańszy:)
Założyłem go, przyuczyłem w Diagbox i było ok. przez 1 m-c, po ok 500 km znowu wywaliło błędy ABS/ESP, po podłączeniu Diagboxa wyszedł dodatkowy błąd z EGRu (zawiesił się) - wniosek nie warto kupować zamienników EGR.
Odesłałem go na gwarancji i dogadałem się ze sprzedawcą, że dopłacę do oryginału. A i na tym zamienniku przy dodawaniu gazu było lekkie szarpanie silnikiem.
Zamontowałem nowy oryginalny, przyuczyłem i dalej mam te same błędy po 5-20km jazdy.

Dziwne, że na zamienniku chodził miesiąc a na oryginale nie

Moje podejrzenia padły na przepływomierz

Jak jest ciepły i pochodzi na luzie kilkadziesiąt sek. to wskakują mi wartości z przepływki:

zmierzony wydatek powietrza: około 380mg
zalecany wydatek powietrza: 250mg

wyszukałem że wtedy:
Wynik pomiarów poza mapą parametrów > Strategia awaryjna - Wyłączenie recyrkulacji spalin w funkcji obrotów silnika i obciążenia silnika - i to by się zgadzało, bo wtedy komp wyłącza EGR i wartości przepływomierza są niewłaściwe.
Ale wystarczy, że lekko dodam gazu na chwilę i puszczę i wartości powietrza wracają do normy i zaczynają się zgadzać, pojawia się też EGR np:

- RCO elektrozaworu recyrkulacji spalin - 90
- kopiowanie położenia EGR - 90

- okresowy stosunek otwarcia elektrozaworu przepustnicy recyrkulacji spalin - wartość niewłaściwa
- przekazywanie położenia przepustnicy - 0

Te dwie ostanie wartości z przepustnicy czasami wskakują podobne jak parametry z EGR.
I jak pochodzi tak kilkadziesiąt sek. znowu zmierzony wydatek powietrza wzrasta i EGR się wyłącza.


Myślałem, że to wina przepływki, ale udało mi się podmienić z innego C4 Picasso 1,6 i było tak samo.
A u kolegi od którego brałem przepływkę wartości zmierzonego wydatku powietrza i zalecany wydatek powietrza były takie same i EGR i przepustnica pokazywały cały czas jakieś wartości.

I tu pojawia się poje pytanie o co chodzi u mnie?
Czy oryginalny nowy EGR może być walnięty od razu - ale raczej nie bo jak działa to zmienia wartości?
Czy może przepustnica powodować takie błędy - z tym, że nie ma żadnych błędów, wyciągałem, nie była zawalona olejem czy tłustymi spalinami - nagarem (u mnie przepustnica jest prosta, bez funkcji omijania intercolera) ?

Po prostu nie wiem już o co chodzi?

Chyba będę zmuszony zaślepić EGR i wyłączyć go programowo, ale nie chcę tego robić - to już będzie ostateczność.

Ktoś ma jakieś pomysły lub miał podobnie?

[KotBury]

Wyciągasz prawidłowe wnioski i rozumiesz zależność przepływomierza od EGR i odwrotnie. A to już ponad 50% sukcesu w wykrywaniu usterek. Skupiłeś się jednak tylko na elemencie pomiarowym (przepływomierzu) i elektrozaworze EGR, bez uwzględnienia kabli, styków i czujnika skoku zaworu w elektrycznym EGR (12 - rys. poniżej). A jest to ponad 90% przyczyn wszelkich usterek elektrycznych.

Jeżeli bowiem podmiany przepływomierza oraz zaworu EGR nie przynoszą poprawy i komputer wtryskowy cały czas wskazuje identyczne błędy (po uprzednim ich wykasowaniu za pomocą diagboxa oraz wczytaniu nowych wartości po wymianie), oznacza to, co powiedziałem: przyczyna tkwi w kablach i stykach. Dla elektryka nawet z budowlanki jest to kwestia minut, no, może godzin.

Pzdr KotBury

[widmoboy]

Mam jeszcze pytanie.
Jak działa podwójna przepustnica dławiąca powietrza i co ma na nią wpływ ?

[wolf80]

Koledzy borykam sie ze spadkami mocy dzisiaj ok 4 razy...
Otoz co zauwazylem w pomiarach to to ze przeplywka na wolnych obrotach daje wiecej niz ecu chce



i nizej tych samych odczytow



nie wiem jak interpretowac dane o elektrozaworze przepustnicy egr i nagrzewnicy powietrza.

Po jezdzie i nawet nie ciezkim przyspieszaniu(ale po butowaniu rowniez moc znika
przeplywomierz ma wartosci rzeczywiste wieksze zawsze o ok. 200 jednostek wiecej niz ecu chce...zadana wartosc elektrozaworu tubo zalozmy 77% i cykliczne otwarcie tego elektrozaworu podaza za nim czyli tez 77% ale kopiowanie turbo wali na ok. 33%. Sorry ale nie mam screenu z tego.

Co zrobilem dalej to odlaczylem przeplywke i tu swiatelko w tunelu bo wartosci zadana i rzeczywista wyrownuja sie...

ale po dosc ostrym przyspieszaniu kopiowanie turbo spada na ok. 36%.

Nastepnie polaczylem podcisnienie turbo na krotko pomijajac elektrozawor i po restarcie silnika kopiowanie turbo wali na 100% i po krotkiej jezdzie elektrozawor pokazuje zadane polozenie na ok 77% czy nawet 88% a rzeczywiste 0% i wtedy rowniez "chyba" kopiowanie turbo spada choc jak mi sie wydaje nawet na wolnych obrotach powinno dawac na 100%. Byc moze dzieje sie tak dlatego ze przekroczylem, a na pewno tak warotsc obrotow silnika 2500 obr/min.

Pomozcie prosze...
p.s.
W zeszla niedziele przegladalem kable i odpinalem kostki od komputera i teraz co znalazlem dzisiaj to czasami wyskakuja


Jak to wszystko ugryzc...??

[KotBury]

Zdaje się, że Kolega wolf80 już gości w którymś wątku z identycznymi pytaniami, albo się mylę? W każdym razie znów występuje identyczna kwestia jak we wszystkich wątkach tyczących spadku mocy z powodu niedomiaru powietrza i/lub nadmiaru spalin EGR, przy idealnych parametrach wtrysku paliwa. Skupiając się na konkretnych danych z diagnostyki, które Kolega dostarczył, za co podziękowali, wynika, że należy się zająć w pierwszej kolejności czujnikami po stronie powietrza oraz EGR.

Proponuję najpierw przeprowadzić krótką analizę myślową. Jeżeli silnik nawet w bardzo krótkich chwilach osiąga normalną moc, przyspieszenie, nie dymi i ma idealnie równe obroty, oznacza że wszystkie elementy wykonawcze, czyli nastawniki, czyli wszelkie elektrozawory, a zwłaszcza działające za pośrednictwem elektryki, a nie podciśnienia, po stronie powietrza i EGR są w nienagannym stanie technicznym. Dlaczego taki wniosek wyciągamy? Dlatego, że nie mogą się one psuć i naprawiać w miarę wzrostu/spadku temperatury, czy też po rozgrzaniu silnika itd. Jeżeli są uszkodzone mechanicznie lub elektrycznie, to już od momentu zapłonu dają znać o sobie różnymi niemiłymi objawami, jak "telepanie" (zbyt duża ilość spalin EGR w obwodzie świeżego powietrza), czarno-szare dymienie, zbyt wolne wchodzenie na obroty, czyli spadek mocy oraz nadmierne zużycie paliwa. Często objawom towarzyszy zapalenie się kontrolki "check engine" lub "antipollution fault" oraz przejście w tzw. awaryjny tryb pracy.

Podkreślam z naciskiem, najpierw myśleć, a dopiero potem rozbierać silnik, nie odwrotnie. Powtarzam więc, przy zmiennych osiągach silnika i cyklicznych zakłóceniach pracy z jednoczesną chwilową normalną pracą, nie dobieramy się od razu do turbosprężarki i innych elementów wykonawczych, o których mowa. Dlatego, że nie urywają się łopatki turbiny i moc spada oraz nie sklejają się w ułamku sekundy i moc wzrasta, comprende? Odsuwamy więc turbo jako całkowicie sprawne i nie zezujemy na nią w żadnym wypadku, ponieważ jest to strasznie głupie z w/w powodu. I to jest pierwszy krok, oprócz oczywiście parametrów podawanych przez komputer wtryskowy, w kierunku osiągnięcia 50% sukcesu diagnostycznego. Co umożliwia osiągnięcie 50% sukcesu? Odpowiedź brzmi: logika myślenia i diagnoskop zewnętrzny, pozwalający "wyssać" maksymalną ilość informacji z komputera sterującego. Na razie osiągnąłeś około 25% sukcesu, ponieważ wyssałeś informacje, ale przy obrotach biegu jałowego. Czy masz odczyty z normalnej jazdy po ulicy? W przeciwnym razie całą diagnostykę można wsadzić, wiesz gdzie...

Na podstawie objawów złej pracy silnika opisanych powyżej, można wyciągnąć logiczny wniosek, że skoro po stronie elementów wykonawczych, czyli nastawników jest OK, to co może być winne niedomaganiu? Oczywiście, elementy pomiarowe, czyli czujniki, a szczególnie tzw. wtryskowe, czyli decydujące o dawce wtrysku paliwa, ciśnienia doładowania powietrza, sterowania EGR i przepustnic dławiących powietrza. Nie będę tu szczegółowo omawiał po kolei budowy i działania czujników i ich wpływ na dawkę powietrza, paliwa i EGR, bo zajęłoby 2 dni pisania. Na temat każdego czujnika można znaleźć odpowiednią informację najczęściej w powiązaniu z danym elementem wykonawczym, tj. turbo, EGR, spaliny itp. Należałoby po prostu sprawdzić jeden po drugim, począwszy od przepływomierza, a na czujniku kopiowania turbiny skończywszy, wszystkie czujniki zarówno po stronie elektryki własnej, jak również kabli i styków. Ta ostatnia przypadłość występuję praktycznie w 90% przypadków. Nie należy więc w pierwszym podejściu wymieniać drogie czujniki, bo byłoby to wówczas założenie, że czujniki w 90% są winne, a kable tylko 10%, prawda? Tak więc cały czas myśleć i kombinować aż czaszka dymi...

Często wystarczy zastosować najprostszą z możliwych i dostępnych, że tak powiem, od ręki metod, tj. chwilowe odłączenie kostki elektrycznej danego czujnika i następnie jazda testowa po ulicy. Mając jeszcze przed oczami tabelę parametrów bieżących i czytając ostatnią kolumnę, czyli wartość zastępczą danego medium (tabela na str. 1 niniejszego tematu, uwaga! silnik na biegu jałowym!), można wysnuć wniosek, jak będzie się zachowywał silnik po odpięciu kostki np. przepływomierza. I dlaczego wtedy wartości zadane i rzeczywiste się wyrównują, tak jak było w Twoim przypadku. Dotyczy to każdego innego czujnika po odpięciu jego kostki elektrycznej.

Również tutaj nie ma miejsca na szczegółowe omawianie, ponieważ informacje są rozłożone w wielu wątkach i nie będziemy, niestety, za Ciebie szukali.

Jeżeli usterka jest dokładnie umiejscowiona po stronie czujnika lub nastawnika, tj. wiemy na pewno, że ten element jest uszkodzony, to inną, prostą metodą wykluczenia jest podmiana części na sprawną z identycznej jednostki i koniecznie jazda testowa po ulicy. Jeżeli nadal usterka nie znika, mimo podmiany czujnika lub nastawnika, to błąd musi tkwić po stronie kabli i styków (pinów). Dotyczy to styków po obydwu końcach, tzn. przy czujniku i przy komputerze. Najmocniejszą bronią w trudnych przypadkach uszkodzeń kabli i styków jest oscyloskop. Można również posiłkować się zwykłym multimetrem, szczególnie w odniesieniu do napięcia zasilającego, prądu i oporności wolno zmieniających się. Trudniej zmierzyć przebiegi sygnałów szybkozmiennych, ponieważ dla woltomierza są za szybkie.

Jeśli ze 100%-ową pewnością wiemy, że kompletny obwód elektryczny czujnika/nastawnika łącznie z połączeniami masowymi nie budzi zastrzeżeń, winę ponosi komputer, który należy wymienić. Jednak znów najpierw myśleć i dopiero potem wymieniać komputer, a nie odwrotnie. Sterownik bowiem bardzo rzadko psuje się sam z siebie, choć zdarzają się i takie wypadki. Jest on praktycznie niezniszczalny, tak jak czarna skrzynka w samolocie. Natomiast z całą pewnością podlega przeprogramowaniu, co jest w końcu powszechnie znanym zabiegiem.

Pzdr KotBury

[wolf80]

Witam specjaliste Panie KotBury...
Nie mam danych w czasie jazdy bo operator kompa byl hu*** a sam nie jestem w stanie cykac screenow w czasie jazdy. Ale w weekend sprobuje ladnie poprosic kogos bardziej kumatego.
Otoz tak to jest ten sam watek, w sumie jego dalsza czesc w kolejnym temacie. Dlaczego zaraz Pan zapyta, dlatego ze ciezko doprosic(chyba ze to forum ma taka procedure) o pomoc bo zawsze wierze ze "ktos tam" wie oc o co chodzi i potrafi napisac "kolego wez przyjrzyj sie np. przeplywce bo ona wyglada mi podejrzenie skup sie na tym" i to jest konkret a nie to co Pan wypisuje...duzo slow a informacji zadnej po raz kolejny. Gdyby byl Pan prezenterem jakiego serwisu informacyjnego to ludzie zyliby w przekonaniu ze wszystko na swiecie jest okay... bo nie przekazuje Pan zadnej informacji.

Nie wiem czy ma Pan stycznosc z naprawa aut na codzien czy tylko z zamilowania udziela sie Pan na forum...nabijajac sobie posty.
Teraz juz skonczylem wyrazac swoja opinie, spostrzezenia. Dziekuje i mam nadzieje ze nie poczuje sie Pan dotkniety- urazony tymi slowami bo nie to mialem w zamysle. Chcialbym Pana zmobilizowac to przekazywania informacji a nie jakis tam ....
Prosze zapamietac, ze w dzisiejszym swiecie liczy sie informacja. Jesli Pana urazilem to przepraszam.

Teraz to co zrobilem dzisiaj:
Dobralem sie do przewodow podcisnien( bo gdy omminalem zawor turbo i podlaczylem podcisnienie na krotko to kopiowanie turbo wskazywalo 100% ale po "bucie" spadalo do ok. 30% tak jakby gubil podcisnienie) wymienielem wszytskie koncowki na kroccach i jeden przewod pcv....uzylem do tego wezyka ktory uzywa sie jako powrotne paliwa. W sumie wszystkie weze byly szczelne.
Przy okazji dobralem sie do egr-a bo nie zagladalem do niego rok po jego zaslepieniu i zawor egr pracuje ok.
Ciekawe jest to ze po wszystkim zapomnialem podlaczyc kostki egr-a i znowu powietrze zgadzalo sie w wartosciach zadane/rzeczywiste. Byc moze to nie przeplywka a elekryczna czesc zaslepionego egr-a szwankuje czasami...ale z drugiej strony w czasie wystapienia bledu zwiazanego z elektrozaworem turbo w pomiarach mozna spotkac dane na temat temp. w przeplywomierzu na poziomie -50'C.

Reasumujac:
- egr zaslepiony na amen
- przeplywomierz wskazuje ok 200jednostek rzeczywistych wiecej niz ecu chce na wolnych obrotach ale
z tego co zauwazylem w czasie jazdy ze stala predkoscia rowniez zawyza ok ok 200jednostek.
- po wymianie wezykow podcisnienia udaloa sie wykasowac wsyztskie bledy i pojezdzie probnej do ok. 3,5k.obr/min. zaden blad nie powrocil. Zobaczymy jutro...

a to moj watek od konca drugiej strony...
http://peugeot.auto.com.pl/forum/viewtopic.php?t=195262&start=30

[matil80]

Witam . Koledzy , mam pytanie posiadam c5 z silnikiem 2,0 hdi 136 RHR FAP i ostatnio zaczęła mi dymić na czarno , najbardziej przy ruszaniu , mechanik twierdzi że parametry wszystkie ok tylko FAP już jest bardzo zapchany i to on może być przyczyną dymienia FAP ma 73 % zapchania , jest to możliwe ,że to FAP jest przyczyną dymienia ? Drugie pytanie , mechanik zaślepił na próbę EGR , ja dzisiaj z kolegą podłączyłem Diagboxa i jest błąd obiegu powietrza, wartość mierzona jest jeszcze raz taka jak żądana . Może te wartości takie pokazywać dlatego ,że EGR jest zaślepiony ? Odpiąłem na próbę przepływkę ale dalej dymi .