Peugeot

ogłoszeniaceny używanychwiadomościdealerzyforumczęścioponyksiążkilinkitapetyopiniedekoder VIN
  FAQ    Szukaj    Użytkownicy    Regulamin    Grupy    Czat    Rejestracja 
  Profil    Zaloguj się, by sprawdzić wiadomości    Zaloguj    iboi - ogłoszenia

( Peugeot 807 ) 2.0 HDI, symbol DW 10 - padł wtrysk



 
postów na stronie: 10 20 50
   Forum PEUGEOT Forum Strona Główna -> ( Peugeot 807 ) Silnik Diesel-układ chłodzenia-układ zasilania-układ napędowy.
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Krzysiekluka@me.com

Debiutant



Dołączył: 12 Sty 2013
Posty: 11
Skąd jesteś (miejscowość / region): Wroclaw
Posiadane auto: 807, 2.0hdi 2005
Piwa: 0/3
Wysłany: Pon 26 Sie 2013, 12:47
Temat postu:

2.0 HDI, symbol DW 10 - padł wtrysk


Witam,
po wymianie słupka rok temu,
w zimie miałem problem z zapalaniem, ale teraz już i w lecie. silnik się grzeje.
jak zapali, to nie dymi i przyśpiesza bez problemu.
mechanik zdiagnozował uszkodzony wtrysk, przez który paliwo wraca do zbiornika, stąd kłopot z uruchomieniem.
oczywiście wtrysk nie chce wyjść. Auto stoi pod warszawą.

ponoć są lotne brygady, która takie wtryski demontują.

macie jakiś pomysł?

pozdrawiam

kris
_________________
Krzysiek luka
807 hdi 2005
270 000 km
Powrót do góry
KotBury

Auto Maniak



Dołączył: 25 Sie 2013
Posty: 970
Skąd jesteś (miejscowość / region): Goleniów k/Szczecina
Posiadane auto: 406 2,0 HDI 110 KM combi 2000, KIA CARNIVAL 2,9 CRDI 145 KM
Piwa: 92/1
Wysłany: Pon 26 Sie 2013, 19:24
Temat postu:

Re: ( Peugeot 807 ) 2.0 HDI, symbol DW 10 - padł wtrysk


Cytat:
Mechanik zdiagnozował uszkodzony wtrysk, przez który paliwo wraca do zbiornika, stąd kłopot z uruchomieniem.
Mało prawdopodobna wersja wydarzeń. Paliwo wraca do zbiornika z wtryskiwaczy jako tzw. "przelew". "Przelew" to ilość paliwa niemal identyczna z "dawką wtrysku" paliwa podawanego do cylindra. Mówimy nawet, że wtryskiwacze są sterowane za pomocą przelewów. Dotyczy oczywiście wtryskiwaczy I i II-ej generacji BOSCH i SIEMENS elektro-hydraulicznych oraz piezoelektrycznych. Natomiast wtryskiwacze DELPHI piezoelektryczne w ogóle nie mają przelewów.

Tak więc powrót paliwa do zbiornika jako przelewu wtryskiwaczy Common Rail jest czymś normalnym. Wręcz można powiedzieć, że niemożliwa jest praca wtryskiwaczy, jeżeli nie mają one przelewów.

Dla celów diagnostycznych stosujemy nawet jedną z metod sprawdzania stanu technicznego wtryskiwaczy CR, zwaną "testem przelewowym", albo "menzurkowym", pokazanym np. tutaj.

Przelew wtryskiwaczy składa się z:

1) dawki wtrysku paliwa wysterowanego przez zawór sterujący elektromagnetyczny lub piezoelektryczny;

2) przecieków paliwa, które mogą występować w igle wtryskiwacza lub zaworze sterującym.


Kilka słów na temat testu przelewowego. Gdy zbierzemy paliwo wyciekające z przewodów przelewowych do podstawionych menzurek, to po kilku minutach pracy silnika na biegu jałowym, otrzymujemy lustrzany do dawki wtrysku wynik w mm sześciennych (lub ml).

Jeśli układ wtryskowy jest sprawny, to wielkość przelewów w czterech menzurkach powinna być mniej więcej jednakowa. Odchyłki do 40% są rzeczą normalną w każdym systemie wtryskowym. Różnice ponad 40% w poszczególnych naczyniach sugerują niedomaganie w konkretnym cylindrze. Nie oznacza to bynajmniej awarii wtryskiwacza, lecz np. dany cylinder ma za małe ciśnienie sprężania. Po prostu w cylindrze są za duże "luzy", albo spada kompresja, co na jedno wychodzi.

W tym wypadku komputer celowo steruje większe dawki paliwa na wtryskiwacz, na którym cylinder jest "słabszy" w stosunku do pozostałych. Chodzi o to, aby silnik pracował równomiernie, mimo, że jest "kulawy" jeden cylinder. Gdyby to był silnik tdi, to "telepałby" niemiłosiernie na wolnych obrotach, ponieważ nie ma tam czegoś takiego jak "wyrównywanie obrotów".

Przelew + wewnętrzny przeciek, w zależności od obrotów silnika, waha się od ilości porównywalnej z łebkiem od szpilki, aż do dużej łyżki stołowej na każdy wtryskiwacz osobno i podczas każdego wtrysku.

Wracając do Ciebie: najprawdopodobniej mechanikowi właśnie chodziło o "przelew", który zbadał techniką pokazaną na YT.

Jednak nigdy nie podejmujemy pochopnych decyzji o wymontowaniu wtryskiwaczy CR na podstawie pojedynczej metody sprawdzenia. Jak sam zauważyłeś, wystarczy, że postawisz pytanie: "czy winny wtryskiwacz, czy cylinder" i od razu są wątpliwości. W dzisiejszej technice diagnostycznej nie może być takich wątpliwości. Ponieważ pomyłka w diagnozie kosztuje mnóstwo kasy, oczywiście klienta, nie mechanika.

Dlatego bezwzględnie muszą być wykonane co najmniej cztery sprawdzenia wtryskiwaczy, zanim zapadnie nieodwołalna decyzja o ich demontażu:

1) Test przelewowy, o którym mowa wyżej. Odpowiada na pytanie, jak zachowuje się "góra" wtryskiwacza (zawór elektromagnetyczny sterujący), tj. czy nie "leje", nie przecieka, itp.

2) Korekcja wtryskiwaczy, wykonywana najlepiej jednocześnie z testem nr 1). Odpowiada na pytanie, jak zachowuje się "dół" wtryskiwacza, tj. czy igła nie "leje", nie przecieka, itp.

Kilka słów na ten temat (cytuję własną wypowiedź z forum Peugeot-klub). Korekcja wtryskiwaczy, inaczej zwana "wyrównaniem biegu jałowego" (ang. Smooth Running Control – SRC), możliwa jest do odczytania tylko przy pomocy skanera zewnętrznego (wiersze 7-10 "Tabela parametrów bieżących" - rys. poniżej. Uwaga! W celu powiększenia obrazka kliknąć w niego lewym przyciskiem myszy).

Jest to jeden ze sposobów automatycznej regulacji wtrysku paliwa. Odbywa się bez ingerencji człowieka. Ma na celu wyrównanie obrotów silnika poprzez korygowanie dawki paliwa na poszczególne cylindry.

Chodzi o to, aby zlikwidować lub zminimalizować nierównomierne obroty powstałe na skutek:
a] różnic w uszczelnieniu cylindrów;
b] różnic w tarciu;
c] niejednakowych tolerancji hydraulicznych;
d] zróżnicowania stopnia zużycia (luzy)
.

Jeśli jeden z cylindrów jest „za szybki”, inny „za wolny” (np. wskutek spadku kompresji), to powstają następujące niekorzystne zjawiska:
 - wahania momentów obrotowych na poszczególnych cylindrach;
 - nierównomierna praca silnika;
 - zwiększenie emisji spalin.

Korekcja wtryskiwaczy jest elementem nie tylko poprawy kultury pracy silnika, ale przede wszystkim zmniejszania emisji spalin.

Korekcja wtryskiwaczy jest obliczana przez komputer na podstawie własnej „matrycy wtryskowej”, czyli stosownego programu w pamięci. Do obliczeń bierze pod uwagę wskazania czujnika GMP i prędkości obrotowej wału korbowego oraz czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku.

Jeżeli jeden z cylindrów jest „za szybki” w stosunku do znamionowej (zadanej, normatywnej, teoretycznej) prędkości obrotowej, to dawka wtrysku jest zmniejszana (korekcja minusowa). Inaczej mówiąc, komputer odpowiednio słabiej impulsuje zawór elektromagnetyczny (piezoelektryczny) wtryskiwacza. I odwrotnie, jeśli „za wolny” – dawka wtrysku jest zwiększana (korekcja plusowa).

Słowem, SRC koryguje dawkę wtrysku paliwa dotąd, aż rzeczywista prędkość obrotowa silnika będzie równa wymaganej prędkości znamionowej
– rysunek poniżej.

Korekcję wtryskiwaczy można odczytać w każdej chwili z pamięci sterownika poprzez podłączenie skanera (czytnika) zewnętrznego do złącza 16-pinowego EOBD. W zależności od czytnika, korekcja wtryskiwaczy podawana jest w ml/skok, mm3/suw lub procentach (%). Gdy używamy markowego PP 2000 / Lexia /Proxia - wartość SRC przedstawiana jest w procentach. Przykładowo, na obrazku powyżej, korekcja wynosi od lewego cylindra: 1 - 100%, 2 – 101%, 3 – 98%, 4 – 102%.

Przy ocenie korekcji najprostszy sprawdzian, to suma arytmetyczna "plusów" i "minusów". Jeżeli suma arytmetyczna oscyluje w granicach zera (lub ok. 100%), to znaczy, że korekcja jest bardzo dobra, pomimo dużych odchyłek "na plus" lub "minus";

3) Metoda piątego wtryskiwacza dotyczy hydrauliki i elektryki wtryskiwacza. Do tego celu używa się oryginalnego, dodatkowego (piątego) wtryskiwacza, do którego podpina się kostkę elektryczną z każdego po kolei wtryskiwacza z silnika.

Trick polega na tym, że sterownik zasila prawidłowo elektrycznie wszystkie cztery wtryskiwacze, a w rzeczywistości silnik pracuje na trzech wtryskiwaczach. Nie demontuje się jednak żadnego wtryskiwacza z silnika.

Ponadto obserwuje się zadymienie spalin. Jest to najważniejszy czynnik w ocenie stanu technicznego wtryskiwaczy. Przykładowo, mamy do czynienia z następującą usterką: podczas pracy silnika występuje cały czas silne zadymienie w różnych kolorach (szaro-czarnym, niebieskawym, białym). Ponadto silnik jest słaby, nie ma przyspieszenia i nierównomiernie pracuje na biegu jałowym.

Ustalono dotychczas, że pompa wysokiego ciśnienia, obwód niskiego ciśnienia, przelewy i elektryka są bez zarzutu. Podejrzewany jest wtryskiwacz, że "leje". Podłączamy kolejno wtyczkę elektryczną z wtryskiwacza nr 1, 2, 3 i 4 do wtryskiwacza nr 5, po czym uruchamiamy silnik. Obserwujemy zadymienie spalin. Jeżeli za którymś razem silnik nagle przestaje dymić, to winny jest wtryskiwacz, którego wtyczkę podłączyliśmy do wtryskiwacza nr 5.

Metoda piątego wtryskiwacza nie jest zbyt popularna. Głównie z powodu braku oryginalnych zestawów wtryskiwaczy danego producenta. Luksusem takim mogą się poszczycić raczej wyspecjalizowane serwisy, zajmujące się układami wtryskowymi np. BOSCH, itp. Jednak zapewnia całkowicie nieinwazyjną diagnostykę, m.in. zastępując "metodę rozłączenia i zaślepienia układu" – patrz niżej;

4) Rozłączenie i zaślepienie układu w celu wykrycia wadliwego wtryskiwacza. Silnik nie daje się uruchomić, a wszyscy dookoła są pewni, że winę ponosi któryś wtryskiwacz, ponieważ jest całkowicie otwarty do cylindra. Wówczas pompa WC nie może wytworzyć minimalnego ciśnienia zapłonu 150-200 bar, bo paliwo ucieka przez stale otwarty wtryskiwacz. Silnik nie zapala, ponieważ sterownik odmawia. Dopuszczalne jest wtedy odłączenie rurki paliwowej wtryskiwacza przy zasobniku i następnie zaślepienie. Po czym udany zapłon i wzrost ciśnienia w zasobniku świadczą o ewidentnej awarii wtryskiwacza.


Należy jednak w kilku słowach ostrzec przed ingerencją w wysokie ciśnienie. W obwodzie wtryskowym, jak wiadomo, panuje bardzo wysokie ciśnienie od 150 do 2000 bar. Odkręcenie choćby 1-krotne rurki wtryskiwacza, następnie zaczopowanie jej, żeby sprawdzić czy dany wtryskiwacz nie „leje”, często kończy się fiaskiem z kilku powodów.

Po pierwsze dlatego, że w systemach III-ej generacji z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi, komputer odmawia zapłonu przy nieczynnym hydraulicznie choćby jednym wtryskiwaczu, mimo, że elektrycznie jest z nim wszystko w porządku. Czyli nie jesteśmy w stanie już niczego sprawdzić, bo silnik w ogóle nie zapala.

Po drugie, jeśli nie mamy zapasowej rurki z oryginalnymi końcówkami śrubowymi, to ewentualny przeciek na uszkodzonym gwincie skutkuje zwykle unieruchomieniem auta na kilka dni i tygodni. Trudno jest znaleźć od ręki przewód wysokociśnieniowy nawet w internecie. Pamiętajmy, że każda, najdrobniejsza część z tego obszaru, musi wytrzymać bezustanne uderzenia 2000 bar ciśnienia przez długie lata. Nie mówiąc o tym, że przeciek spod nieszczelnej śruby, którego nacisk jest porównywalny do 2-tonowego auta na nasz paznokieć, może z łatwością uciąć palec.

Znanych jest kilka przypadków na forum podobnych manipulacji, np. odłączania czujnika ciśnienia paliwa z zasobnika. Naruszamy więc połączenie gwintowe, które musi wytrzymywać olbrzymie ciśnienia, a ponadto grozi poważne zranienie kończyn górnych, itd. Podczas gdy istnieją znacznie prostsze i bezpieczniejsze sposoby sprawdzania, jak choćby elektryczne. Tak więc odkręcanie czujnika ciśnienia, zamiast pomiarów elektrycznych, jest skrajnym przykładem braku wiedzy na ten temat.


Uwaga! nie dokonujemy jakichkolwiek pomiarów lub testów bezpośrednich (mechanicznych) wysokiego ciśnienia paliwa na silniku z oczywistego powodu – zbyt duże ciśnienia.

Piszę o tym tak rozwlekle, gdyż z doświadczenia wiem, że mechanicy podejmują pochopne decyzje o wymianie całkowicie nieraz sprawnych wtryskiwaczy! Dzieje się tak dlatego, że nie chce im się, albo nie znają innych sposobów sprawdzania wtryskiwaczy, prócz ewentualnie "testu przelewowego" i to wszystko.

Jeżeli jest bardzo duży przelew, to wtryskiwacz do wymiany - tak to się odbywa. A to wcale nie musi być prawda i najczęściej nie jest. Świadczy o tym ponad 70 % potwierdzonych pomyłek diagnostycznych, oskarżających wtryskiwacze, pompę WC i pozostałe elementy wtrysku bardzo wysokiego ciśnienia, o przyczyny awarii. Tymczasem winne były infantylne rzeczy, jak zapchany, stary filtr paliwa, poluzowany kabelek w którymś z czujników, itd.

Innym argumentem, który powinien dać do myślenia mechanikowi, był taki, że wtryskiwacz przestał dobrze działać rzekomo po remoncie. A przed remontem był dobry? Przecież skoro nie ruszano wtryskiwaczy, to jak coś się mogło zepsuć tylko dlatego, ze stało sobie spokojnie?

Polecam więc Tobie oraz innym użytkownikom ku przestrodze: nie pozwalajcie wywalać swoich wtryskiwaczy za żadne skarby z silnika bez 100%-owej pewności, że to one są właśnie winne utrudnionego rozruchu, nierównomiernych obrotów, grzania się, utraty mocy, itp. Muszą być pokazane fizycznie i udowodnione na piśmie lub fotografii, itp., że wtryskiwacze są uszkodzone oraz nadają się do wymiany lub regeneracji.

Uwaga! Nie opisałem tutaj badania elektrycznego wtryskiwaczy, co jest równie ważne jak badanie hydrauliki. Zajęłoby to drugie tyle co wyżej. Jeżeli jednak ktoś chce poznać te metody, niech napisze, a spełnię jego życzenie.

Pzdr KotBury


Ostatnio zmieniony przez KotBury dnia Nie 06 Mar 2016, 13:47, w całości zmieniany 10 razy
Powrót do góry
Wystawiono 3 piw(a)
Krzysiekluka@me.com

Debiutant



Dołączył: 12 Sty 2013
Posty: 11
Skąd jesteś (miejscowość / region): Wroclaw
Posiadane auto: 807, 2.0hdi 2005
Piwa: 0/3
Wysłany: Pon 26 Sie 2013, 22:57
Temat postu:

Re: ( Peugeot 807 ) 2.0 HDI, symbol DW 10 - padł wtrysk


hej,

dzięki za tak obszerną odpowiedź.
czy masz zatem pomysł o co może chodzić?
co mam zrobić?

co do wtrysków przed naprawą rok temu - wyciągnięcie silnika i wymiana słupka z wtryskami zakładam, z powodu zerwanego paska który wkręcił się w pasek rozrządu - było [cenzura]ście. zapalał mało chętnie przy - 20 a w lecie nie było tematu.
_________________
Krzysiek luka
807 hdi 2005
270 000 km
Powrót do góry
KotBury

Auto Maniak



Dołączył: 25 Sie 2013
Posty: 970
Skąd jesteś (miejscowość / region): Goleniów k/Szczecina
Posiadane auto: 406 2,0 HDI 110 KM combi 2000, KIA CARNIVAL 2,9 CRDI 145 KM
Piwa: 92/1
Wysłany: Wto 27 Sie 2013, 00:48
Temat postu:

Re: ( Peugeot 807 ) 2.0 HDI, symbol DW 10 - padł wtrysk


Cytat:
Po wymianie słupka rok temu, w zimie miałem problem z zapalaniem, ale teraz już i w lecie. silnik się grzeje. jak zapali, to nie dymi i przyśpiesza bez problemu.
Czy sprawdzono układ rozruchowy (akumulator, alternator, rozrusznik, regulator napięcia)? Jeżeli silnik ma jedynie problemy z rozruchem, po czym normalnie jedzie, przyspiesza i nie kopci, to skąd diagnoza o padniętym wtryskiwaczu? Psuje się on jedynie przy rozruchu, a naprawia podczas jazdy?

Oto punkty, które zwykle sprawdzamy przy utrudnionym zapłonie:
1) Czy akumulator w momencie rozruchu ma napięcie dynamiczne co najmniej 13 V? Jeżeli aku jest rozładowany, to z powodu zbyt słabego prądu, rozrusznik nie kręci 200-250 obr/min. Jeżeli nie kręci tyle, ile trzeba w ciągu 1-2 sec, to pompa WC nie spręża paliwa do ciśnienia 150-200 bar. Tylko wzrost do takiego ciśnienia, umożliwia start silnika.

Decyduje o tym sterownik, który odczytuje wartość ciśnienia paliwa za pomocą czujnika ciśnienia, zamontowanego w zasobniku. Jeżeli ciśnienie jest za niskie, to po prostu sterownik nie podaje zasilania na wtryskiwacze. Silnik nie startuje, mimo pełnej sprawności wtryskiwaczy, pompy WC i pozostałych elementów wtryskowych.

Najprostszym sprawdzianem akumulatora jest rozruch silnika z zapalonymi wszystkimi światłami. Jeżeli podczas kręcenia rozrusznikiem, światła silnie przygasają, oznacza właśnie za słaby aku.

Winę za przedwczesne rozładowanie aku może ponosić także alternator oraz regulator napięcia. Musi to sprawdzić elektryk samochodowy, a nawet z budowlanki - jeśli "kumaty"...

2) Czy rozrusznik jest sprawny i kręci co najmniej 200-250 obr/min podczas rozruchu? Jeżeli jest uszkodzony lub pobiera nadmierny prąd wskutek zużycia, to nie osiąga obrotów j/w. Jeżeli nie osiąga obrotów w ciągu 1-2 sec, to nie osiąga ciśnienia, o którym mowa.

Prostym sprawdzianem rozrusznika, jest zapalanie "na pych". Jeżeli silnik zapala od razu, a przedtem nie chciał, oznacza usterkę rozrusznika.

Nie obawiać się rozruchu "na popych", pod warunkiem, że wiemy dokładnie, że silnik nie stanął i nie daje się uruchomić z powodu zatarcia się pompy WC, np. po zatankowaniu zbyt "suchej" ropy, albo omyłkowo benzyny. ("Sucha ropa" to osobny temat rzeka).

Jeżeli mamy podejrzenia, że w baku jest trefne paliwo i silnik nagle zatrzymał się bez powodu, nie wolno nam uruchamiać "na pych". Bo zatarta pompa WC spowoduje przeskok lub zerwanie paska rozrządu i kolizję tłkowo-zaworową w chwili rozruchu.


3) Czy jest ustawiony prawidłowo rozrząd na pasku zębatym rozrządu? Jest prawie regułą, że nieobeznani z systemem CR mechanicy, popełniają fatalny błąd, ustawiając rozrząd w trzech punktach GMP, czyli tak jak w tdi (wałek rozrządu, wał korbowy i pompa wtryskowa rozdzielaczowa).

Tymczasem w silniku HDI rozrząd ustawiamy w zablokowanych tylko dwóch punktach, tj. wałek rozrządu i wał korbowy. Nie wolno blokować pompy WC, ponieważ nie bierze ona udziału w rozrządzie.

Spręża i przetłacza ona jedynie paliwo za pomocą jednej krótkiej rurki do zasobnika. Nie rozdziela paliwa czterema osobnymi rurkami na wtryskiwacze w sekwencjach wtryskowych. Pompa WC to zwykła pompa przetłaczająca, taka jak np. pompa fekalii, tylko z kilkaset razy większym ciśnieniem. Jednak czy ktokolwiek ustawia pompę fekalii w jakimś rozrządzie?

Kilka praktycznych wskazówek, ściągniętych z innego forum, na którym się udzielam:

Rozrusznik musi obowiązkowo kręcić podczas rozruchu 200-250 obr/min. Można łatwo sprawdzić czujnikiem prędkości obrotowej wału korbowego, odczytując parametry bieżące z podłączonego diagnoskopu zewnętrznego do złącza 16-pinowego EOBD pod kierownicą.

Innym sposobem na sprawdzenie rozrusznika, jest zapłon "na popych". Jeśli silnik zapala natychmiast - rozrusznik do wymiany lub regeneracji. Jeśli nie zapala - podejrzany akumulator. A jeżeli i on jest dobry, a mimo to silnik nie chce palić, to w dalszej kolejności sprawdzić następujące elementy:

1) czy nie jest zaktywowany immobilizer;
2) czy nie jest uruchomiony zawór awaryjnego odcinania zapłonu;
3) czy sprawna jest stacyjka i jej obwód elektryczny;
4) czy sprawne są czujniki obrotowe: wału korbowego i wałka rozrządu (hallotrony);
5) czy do wejścia do pompy WC dociera paliwo pod ciśnieniem co najmniej 2-2,5 bar.

Ostatni parametr mierzymy manometrem wpinając się w przewody giętkie niskiego ciśnienia za filtrem. Jeśli ciśnienie jest poniżej, wymieniamy filtr paliwa i przy okazji obserwujemy, czy na dnie puszki filtra nie rezydują "złote wióry". Jeśli rezydują, to zgłosić się ponownie na forum, wtedy pogadamy.

Gdy filtr jest czysty i nie ma opiłków metalu, sprawdzamy zaworek ciśnieniowy w deklu (pokrywie) filtra, o ile taki istnieje.

Gdy zaworek ciśnieniowy OK, sprawdzamy pompę elektryczną zasilającą zanurzoną w zbiorniku (tylko system BOSCH). Przede wszystkim, czy pompa elektryczna jest zasilana elektrycznie, sprawdzamy miernikiem na odpowiednim bezpieczniku.

6) Jeżeli niskie ciśnienie jest OK, przechodzimy do wysokiego i sprawdzamy czy w czasie rozruchu ciśnienie osiąga wartość 150-200 bar. Najprościej zmierzyć miernikiem uniwersalnym na stykach czujnika ciśnienia paliwa, jeżeli nie ma dostępu do diagnoskopu zewnętrznego.

Wartości napięcia sygnału (podczas rozruchu) powinny wynosić odpowiednio: kluczyk w pozycji "osprzęt" - 0,5 V, kluczyk w pozycji "zapłon" (słychać jak rozrusznik kręci) - 1 V. Zatem gdy miernik pokazuje w ciągu sekundy w czasie kręcenia rozrusznika napięcie 1 V, oznacza, że pompa WC spręża paliwo do wymaganego ciśnienia 150-200 bar (im silnik zimniejszy, tym większe ciśnienie). Silnik powinien zapalić od pierwszego razu. Jeżeli napięcie osiąga, przykładowo, 0,6...0,8 V, to silnik nie zapala, bo ciśnienie jest poniżej 150 bar.


Przebieg sygnału czujnika ciśnienia paliwa podczas rozruchu każdego silnika HDi pokazuje oscylogram poniżej. Zwrócić uwagę na krzywą sygnału w funkcji czasu (sec) i napięcia (V).


Jeżeli układ rozruchowy jest bez zastrzeżeń, sprawdziłbym po kolei: rozrząd, jakość paliwa (czy nie ma opiłek na dnie filtra paliwa), a dopiero potem niskie ciśnienie paliwa, wysokie ciśnienie oraz czujniki. Taka procedura gwarantuje, że nie popełnimy omyłki i nie wymienimy połowy silnika...

Jeżeli wszystkie wyżej wskazane sprawdzenia nie dają rezultatu, dopiero wtedy można zadawać następne pytania.

PS
Co do grzania się silnika: sprawdzić układ chłodzenia cieczą chłodzącą, począwszy od tego, czy w zbiorniczku wyrównawczym jest dostateczna ilość płynu. Jeżeli jest poniżej min, to uzupełnić i ponownie sprawdzić. Uwaga! Czy nie ma ubytku z powodu dziur w obwodzie oraz czy nie jest zapowietrzony system?

Jeżeli płynu jest dostateczna ilość, to w następnej kolejności sprawdzić, czy termostat otwiera "duży obieg chłodzenia" (chłodnicę silnika). Jeżeli nie otwiera, bo jest uszkodzony, to ciecz pozostaje tylko w "małym obiegu" i nie przechodzi do chłodnicy. Dlatego temperatura silnika szybko wzrasta.

Jeżeli i tutaj jest OK, to pozostaje albo pompa wodna, albo czujnik temperatury cieczy chłodzącej. Przy czym czujnik może zawyżać wartości temperatury cieczy i wskutek tego sterownik mylnie dobiera za niską dawkę rozruchową paliwa. Silnik ma problemy z rozruchem, ponieważ dostaje za mało paliwa, mimo pełnej sprawności układu wtryskowego. Winę ponosi czujnik temperatury, który "oszukuje" sterownik co do wartości sygnału temperatury.

Pzdr KotBury


Ostatnio zmieniony przez KotBury dnia Nie 06 Mar 2016, 14:02, w całości zmieniany 3 razy
Powrót do góry
Wystawiono 1 piw(a)
Krzysiekluka@me.com

Debiutant



Dołączył: 12 Sty 2013
Posty: 11
Skąd jesteś (miejscowość / region): Wroclaw
Posiadane auto: 807, 2.0hdi 2005
Piwa: 0/3
Wysłany: Wto 27 Sie 2013, 01:23
Temat postu:

Re: ( Peugeot 807 ) 2.0 HDI, symbol DW 10 - padł wtrysk


Kurcze. Brzmi rozsądnie, choć nie jestem mechanikiem, to widzę w tym sens.

W pt cieżko zapalał ale jak go potrzymalem od niechcenia zaglądał. Dojechalem z wawy do Wro i tyle. Po drodze rzadnych sensacji. 150 leciał po autostradzie, przyspieszenie bez kopcenia, chwilowe spalanie jak zawsze w okolicy 10l przy tej prędkości. Przy 110 ok 7,5 l.
Przez sobotę stał
W nd nie chciał za Chiny ruszyć choc krecił. Wziąłem go na pych/ hol bo byłem na wsi i nie miałem wyjścia. Odpalił natychmiast na 2 biegu, a po kręceniu go łącznie 2 minuty nawet chmurki nie puścił. Przez chwile słabszy był i tyle.

Aku kupiłem nowy boscha w październik 2012, elektryka miał mierzoną zeszłej zimy, bo wtedy zaczęły się jaja.

Zrobiłem nim 150 tys w 5 lat i coś tam go znam. Ja czuje, ze chodzi o jakiś czujnik, elektrykę, bo mechaniczne jakby było coś nie tak, to by inaczej chodził, zapalał, kopcił, inaczej palił, mniej czy wiecej na 100 km, a tu wszystko tak samo, tylko nie chce odpalić.

Jest może jeszcze ważna sprawa.

Kiedy go uruchomię i do 2 minut od czasu 1 uruchomienia w tym dniu zachamuję silnikiem / puszczę gaz, auto gaśnie. Odpadla się kontrola silnika i mogę kręcić ile chce.
Wyciągnę kluczyk, poczekam minutę, odpalam i śmiga. Jeszcze do 4 razy uruchomienie silnika i kontrolka silnika gaśnie...

Po podłączeniu do komputera pokazywało błąd przeplywomierza ale w trakcie badania przeplywomierza i odczytu komputera jednocześnie wszystko jest poprawnie.

Kurcze dziękuje, ze komuś się chce to czytać.
Lubię ten Samochod, starałem się dbać o niego i czuje, ze naprawiać nie to co jest zepsute....

W Was nadzieja Wink
Krzysiek
_________________
Krzysiek luka
807 hdi 2005
270 000 km
Powrót do góry
Reklama








Wysłany: Wto 27 Sie 2013, 01:23
Temat postu:

reklama


Powrót do góry
KotBury

Auto Maniak



Dołączył: 25 Sie 2013
Posty: 970
Skąd jesteś (miejscowość / region): Goleniów k/Szczecina
Posiadane auto: 406 2,0 HDI 110 KM combi 2000, KIA CARNIVAL 2,9 CRDI 145 KM
Piwa: 92/1
Wysłany: Wto 27 Sie 2013, 07:08
Temat postu:

Re: ( Peugeot 807 ) 2.0 HDI, symbol DW 10 - padł wtrysk


No właśnie, nadzieja w tym, że Twój osobisty, niepowtarzalny komputer wtryskowy dawno wykrył, co się dzieje niedobrego z silnikiem, a Ty dopiero teraz o tym mówisz:
Cytat:
Jeszcze do 4 razy uruchomienie silnika i kontrolka silnika gaśnie...
Czyli co jakiś czas zapala się kontrolka na pulpicie "check engine" (popularny helikopterek).

Oznacza mniej więcej: Ja tutaj wykryłem poważną usterkę, dlatego zapalam lampkę ostrzegawczą i zdejmuję za Ciebie nogę z gazu. Przechodzę na awaryjny tryb pracy, tj. zmniejszam dawkę wtrysku paliwa oraz nie pozwalam kręcić więcej niż 3000 obr/min, ponieważ jest zakłócenie w spalaniu: "albo za mało powietrza, albo za dużo paliwa". Usterkę zapisuję w swojej pamięci trwałej, żebyś później mógł odczytać i spokojnie w warsztacie naprawić. Nie wyświetlam na pulpicie pełnej nazwy kodu usterki, bo byś się zabij o drzewo w czasie jazdy, usiłując odczytać na małym ekraniku...

Krótko mówiąc, pierwszym Twoim krokiem w kierunku rozwiązania problemu, jest podłączenie się jakimkolwiek skanerem (diagnoskopem) zewnętrznym, najlepiej "markową" planetą, i odczytanie nrów kodów usterek (może być bez objaśnień) oraz ewentualnie przesłanie na forum.

Tutaj zinterpretujemy i postawimy nareszcie, mam nadzieję, trafną diagnozę. Nie zaczniemy w każdym razie od wyrywania Bogu ducha winnych wtryskiwaczy...

Jeżeli kody błędów okażą się "śmieciami", jak np. o przepływomierzu, o którym mówisz wyżej, to należy przejechać się po ulicy z laptopem diagnostycznym na kolanach i zapisać "parametry bieżące silnika", takie jak w tabelce w poprzednim moim wejściu.

Jest to bardzo ważna tabelka, gdyż daje pełną jasność, jeśli chodzi o kondycję wszystkich, najważniejszych elementów wtrysku paliwa, doprowadzenia powietrza i wydalania spalin.

Tylko w ten sposób możemy wykryć niewłaściwe działanie jakiegoś czujnika (elementu pomiarowego) lub nastawnika (elementu wykonawczego), mimo, że sterownik nie rejestruje żadnego błędu.

Jeżeli nie uzyska się takiej tabelki, to pozostanie żmudne grzebanie miernikiem oraz oscyloskopem w kablach, stykach, i. in., czego nikomu nie życzy...

KotBury

PS
Jeżeli nie masz dostępu do markowego diagnoskopu zewnętrznego, zarejestruj się na forum Peugeot-klub, gdzie funkcjonuje "pomoc koleżeńska". Wyszukujesz mianowicie w pobliżu Twojego miejsca zamieszkania kolegę z prywatną planetą lub innym interfejsem, zdolnym skomunikować się z Twoim sterownikiem i za niewielką opłatą uzyskujesz pełen wydruk rzeczy, o których mowa. Na miejscu też możecie dokładnie zinterpretować błędy, które zapisał komputer.

W ten sposób rozwiązywano bardzo wiele, naprawdę ciężkich problemów, bez łaski, że pan mechanik raczy ruszyć d... i nie tylko odczytać błędy. Których często też nie potrafi zinterpretować.


Ostatnio zmieniony przez KotBury dnia Pią 19 Lut 2016, 11:02, w całości zmieniany 2 razy
Powrót do góry
Wystawiono 1 piw(a)
Krzysiekluka@me.com

Debiutant



Dołączył: 12 Sty 2013
Posty: 11
Skąd jesteś (miejscowość / region): Wroclaw
Posiadane auto: 807, 2.0hdi 2005
Piwa: 0/3
Wysłany: Wto 27 Sie 2013, 08:18
Temat postu:

Re: ( Peugeot 807 ) 2.0 HDI, symbol DW 10 - padł wtrysk


Naprawdę bardzo dziękuje za informacje i pomoc.

Dziś zadziałam i jak będę miał info dam znać.

Kris
_________________
Krzysiek luka
807 hdi 2005
270 000 km
Powrót do góry
Krzysiekluka@me.com

Debiutant



Dołączył: 12 Sty 2013
Posty: 11
Skąd jesteś (miejscowość / region): Wroclaw
Posiadane auto: 807, 2.0hdi 2005
Piwa: 0/3
Wysłany: Wto 27 Sie 2013, 10:19
Temat postu:

Re: ( Peugeot 807 ) 2.0 HDI, symbol DW 10 - padł wtrysk


rozmawiałem z mechanikiem.
powiedział, że inne problemy w tym samochodzie też są możliwe ale z 4 wtrysku się leje z przelewu, w związku z tym nie ma ciśnienia w pompie, stąd kłopot z odpaleniem.

samochód stoi koło otwocka i jest gotowy do demontażu wtrysku ale może dojechać gzieś w okolicy Warszawy.

czy możecie polecić jakiś warsztat?

kris
_________________
Krzysiek luka
807 hdi 2005
270 000 km
Powrót do góry
KotBury

Auto Maniak



Dołączył: 25 Sie 2013
Posty: 970
Skąd jesteś (miejscowość / region): Goleniów k/Szczecina
Posiadane auto: 406 2,0 HDI 110 KM combi 2000, KIA CARNIVAL 2,9 CRDI 145 KM
Piwa: 92/1
Wysłany: Wto 27 Sie 2013, 12:19
Temat postu:

Re: ( Peugeot 807 ) 2.0 HDI, symbol DW 10 - padł wtrysk


Cytat:
Z 4 wtrysku się leje z przelewu, w związku z tym nie ma ciśnienia w pompie, stąd kłopot z odpaleniem.
No ręce opadają i nie tylko... Gdyby lało się z przelewu wtryskiwacza nr 4, to przestałoby się lać podczas jazdy? Czy możliwa byłaby taka opcja, gdybyś wspomniał o gaśnięciu silnika w czasie zdejmowania nogi z gazu? Według filozofii mechanika wtryskiwacz przestaje lać z przelewu raptem wtedy gdy akurat przestajesz gazować. No, naprawdę, ciekawostka przyrodnicza zarazem! Raz leje, a raz nie leje.

Proponuję omijać tego gościa 2 km z daleka i udać się przede wszystkim do normalnego diagnosty, który odczyta błędy. Skorzystaj też z pomocy kolegów z forum, które wskazałem poprzednio. Nic Ci nie zaszkodzi, a pomóc może.

Przede wszystkim ustrzeże Cię przed rzezią na niewinnych instrumentach, którymi są wtryskiwacze Common Rail. To nie są zwykłe "sikawki" z silnika tdi, tylko precyzyjne, niezwykle wytrzymałe aparaty, które nie jest łatwo zepsuć. No, chyba że się leje za "suche" paliwo, ale to osobny temat.

Podaję swoją wersję diagnozy, bez patrzenia w ekran diagnoskopu, tylko kierując się logiką. Czyli nie musi być ona prawdziwa, gdyż nie widzę i nie słyszę jednostki napędowej oraz nie mam żadnych danych z pamięci sterownika.

Jeżeli silnik gaśnie podczas jazdy i to wtedy, gdy zdejmujesz nogę z gazu, to sprawcą jest zła regulacja ciśnienia w zasobniku.

Ponieważ masz prawdopodobnie wersję HDI II-ej generacji z systemem wtryskowym BOSCH, SIEMENS lub DELPHI (podaj, który z nich), to za regulację ciśnienia odpowiada regulator wydatku, inaczej zwany zaworem dozującym niskiego ciśnienia lub zaworem dławienia ssania (3) oraz zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia (zrwc) (4) - rysunek poniżej.

Nazywa się to 2-zaworowa regulacja ciśnienia paliwa w zasobniku (7). Podkreślam z naciskiem: regulacja w zasobniku, nie żadna regulacja pompy WC. Niektórzy mechanicy właśnie dobierają się do pompy WC, skoro wysiada jeden z w/w zaworów. Według nich, jeśli coś jest zamontowane na pompie, to ją reguluje.

Pompa WC nie ma z tym nic wspólnego, gdyż pompuje wytrwale paliwo z jednego miejsca na drugie, sprężając je dodatkowo do bardzo wysokiego ciśnienia rzędu 1800 bar. Zawory są zamontowane na niej, bo po prostu tak jest wygodniej. Ponadto są wersje HDI, które zrwc mają montowane właśnie w zasobniku, nie w pompie, itd.

Warto dokładnie rozeznać ten rysunek, ponieważ dotyczy praktycznie wszystkich wersji HDI, począwszy od najmniejszego 1,4 HDI, a skończywszy na układach wtryskowych ciężkich pojazdów użytkowych z dwoma pompami WC i 12-ma wtryskiwaczami.

Jeżeli przyjrzymy się schematowi, to widać, że w całym obwodzie paliwowym panują aż cztery ciśnienia: wysokie (kolor czerwony), niskie (kolor zielony), podciśnienie (kolor niebieski) i ciśnienie przelewu (kolor żółty).

Przy czym regulator wydatku (3) działa tylko w obszarze niskiego ciśnienia (kolor zielony). Dozuje on w sposób nieprzerwany, poprzez sterowanie elektryczne komputera, paliwo z pompy niskiego ciśnienia (2) do pompy WC (1).

Inaczej mówiąc, jeśli komputer podaje silniejszy prąd na cewkę elektromagnetyczną, to zawór otwiera się mocniej i więcej paliwa przepływa do pompy WC. Mając więcej paliwa, pompa WC może sprężyć go do wyższego ciśnienia, wymaganego np. gdy kierowca silnie przyciśnie na gaz podczas wyprzedzania TIR-a na szosie.

Komputer tym wszystkim bardzo dokładnie steruje i "zgrywa" ze sobą, tj. obroty silnika, pedał gazu, nastawa zaworów, ciśnienie paliwa, ciśnienie powietrza, temperatura paliwa, temperatura powietrza, itd.

Jeżeli kierowca raptownie zdejmuje nogę z gazu podczas szybkiej jazdy, np. usiłuje schować się za inne auto na ruchliwej drodze, to komputer musi "zbić" ciśnienie paliwa, nagromadzone w obwodzie, a pompa WC tłoczy bezustannie przy obrotach 3000 obr/min.

Wówczas "przymyka" regulator wydatku (3) poprzez zmniejszenie prądu na cewkę elektromagnetyczną (działa sprężyna powrotna elektrozaworu). Zaczyna mniej paliwa wpływać do pompy WC, ale ciśnienie i tak jest bardzo wysokie, bo auto jest rozpędzone do 160 km/h.

W tym momencie komputer ma do dyspozycji drugi elektrozawór (4) po stronie wysokiego ciśnienia. Jeżeli impulsuje mocniej cewkę elektromagnetyczną, to zrwc otwiera szerzej przelew do zbiornika ("c"). Następuje błyskawiczny upust nadmiaru paliwa z układu wtryskowego. Silnik szybko zwalnia, a wtryskiwacze mają dozowane coraz mniej paliwa, bo kierowca zdjął nogę z gazu.

Jeżeli jednak zrwc jest uszkodzony elektrycznie lub hydraulicznie (np. zapchany opiłkami metalu), to w krytycznym momencie nie jest w stanie pomóc regulatorowi wydatku i ciśnienie w ogóle nie spada w obwodzie, mimo całkowicie zamkniętego zaworu niskiego ciśnienia.

Jedynym wyjściem jest odcięcie zasilania elektrycznego na wtryskiwacze i zatrzymanie silnika. Komputer tak robi, ponieważ "przestraszył się" wysokiego ciśnienia, mierzonego bezustannie czujnikiem ciśnienia (8). Ciśnienie to jest chwilowo niezgodne z matrycą pamięci i grozi po prostu rozsadzeniem obwodu wtryskowego. Tak jest zaprogramowany sterownik.

Wracając do usterki: z taką właśnie sytuacją ma prawdopodobnie do czynienia nasz kolega poszkodowany. Nie żadne wtryskiwacze i nie pompa WC, tylko zawory regulacyjne, o których mowa. Kwestią jest tylko, który to zawór. Według mnie zrwc (4), ale równie dobrze może być dozownik (3).

Dlatego konieczne staje się, o czym mówiłem poprzednio: podłączyć się diagnoskopem zewnętrznym do złącza EOBD 16-pinowego naszego komputera wtryskowego i odczytać, czy chodzi o jeden, czy o drugi, albo może obydwa zawory, itd.

Nie kasować błędów, nie usunąwszy przedtem usterki. Bo usterka przecież powróci, gdy zaczniesz normalnie jeździć.

Pzdr KotBury


Ostatnio zmieniony przez KotBury dnia Pią 19 Lut 2016, 11:11, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Krzysiekluka@me.com

Debiutant



Dołączył: 12 Sty 2013
Posty: 11
Skąd jesteś (miejscowość / region): Wroclaw
Posiadane auto: 807, 2.0hdi 2005
Piwa: 0/3
Wysłany: Wto 27 Sie 2013, 19:12
Temat postu:

Re: ( Peugeot 807 ) 2.0 HDI, symbol DW 10 - padł wtrysk


mówiłem mechanikowi o Twoich obiekcjach. powiedział, że z przelewu 4 wtrysku leje na tyle, że pompa w końcu nabije i zapali, na pych też ale że to na bank jest ten problem.
przyjechałem zabrać auto do www.ok-serwis.pl z polecenia i powiedzieli, że odkręcą bez problemu kwestia, czy za 2 h, czy 2 dni.
zabieram się do puga, a on zapala na luzie.. ale przy temp 20 st mi też odpalał. odjechałem w stronę ok serwisu. z pod maski zaczeło się dymić, więc wróciłem do serwisu. okazało się, że na silniku zaczął się palić płyn na zaworach którym były zalane aby puściły. myślałem, że gdzieś paliwo się lało bo zapach ten sam.
zgasiłem już ciepły silnik i po wyczyszczeniu powietrzem byłem pewien, że nie zapali, no bo już ciepły....
zapalił bez problemu. przejechałem 50 km w warszawie i po dojechaniu na miejsce też zapalił po zgaszeniu.....
minęło 2,5h i poszedłem jeszcze raz i zapalił tak samo bez łaski....

co prawda temperatura wychodzi powyżej 90 st jak się rozgrzeje i jest słońce, albo jak go duszę ale to inny temat....

co tu z nim począć???

dalej polecasz diagnostę?
pozdrawiam

kris
_________________
Krzysiek luka
807 hdi 2005
270 000 km
Powrót do góry
KotBury

Auto Maniak



Dołączył: 25 Sie 2013
Posty: 970
Skąd jesteś (miejscowość / region): Goleniów k/Szczecina
Posiadane auto: 406 2,0 HDI 110 KM combi 2000, KIA CARNIVAL 2,9 CRDI 145 KM
Piwa: 92/1
Wysłany: Wto 27 Sie 2013, 20:00
Temat postu:

Re: ( Peugeot 807 ) 2.0 HDI, symbol DW 10 - padł wtrysk


Cytat:
Powiedział, że z przelewu 4 wtrysku leje.
Czy mechanik sprecyzował, w jaki sposób wykrył ten wysoki przelew wtryskiwacza? Niech powie trochę więcej, bo w przeciwnym razie staje się niewiarygodny, jeśli diagnozuje "na gębę".

Gdzie jest potwierdzenie "lania" przelewu poprzez odczyt "korekcji wtryskiwaczy" diagnoskopem zewnętrznym (wiersze 7-10 tabela "parametrów bieżących")? Nie wolno w żadnym wypadku podejrzewać wtryskiwacza na podstawie pojedynczej metody sprawdzenia. Tutaj wykonano prawdopodobnie tylko "test przelewowy". A stoi jak byk w procedurze producenta, że awaria wtryskiwacza CR musi być potwierdzona co najmniej czterema rodzajami badań, o których pisałem wyżej.

Ponadto jak on tłumaczy fakt, że silnik gaśnie po puszczeniu gazu? Jeśli wtryskiwacz ma za wysoki przelew, tzn. że w domyśle również podaje bardzo duże dawki paliwa do cylindra. Powinna być więc wysoka korekcja "plusowa" ("dół" wtryskiwacza).

Dopiero wtedy mamy odpowiedź na pytanie, jak faktycznie wtryskuje paliwo do cylindra. "Test przelewowy" odpowiada jedynie na pytanie, jak zachowuje się "góra" wtryskiwacza. Pisałem o tym w pierwszym wejściu. Silnik gaśnie, gdy ma za dużo paliwa? Może go zalewa? Chyba krew go zalewa?...

Widzę po prostu, że ten człowiek jest niereformowalny, mimo, że przedstawia mu się logiczne argumenty. Być może również "idzie w zaparte", gdyż nie chce przyznać się do błędu, bo urażona ambicja mu nie pozwala.

Jeżeli jest tak tego pewny i nie masz kumatego diagnosty w pobliżu, to zgódź się na wymontowanie wtryskiwacza i dalsze działanie, ale na jego całkowitą odpowiedzialność. Po prostu negocjuj tak, żeby w razie pomyłki, koszty nie spadły na Ciebie.

Natomiast ze swej strony bezwzględnie zalecam jak najszybsze podłączenie się diagnoskopem zewnętrznym. Komputer cały czas świeci Ci po oczach kontrolką "check engine", co oznacza, że on już dawno wykrył usterkę! Na co jeszcze czekasz? Przecież to nic nie szkodzi, żeby sprawdzić, zanim wymontujesz wtryskiwacz, który być może jest w pełni sprawny.

Pzdr KotBury


Ostatnio zmieniony przez KotBury dnia Pią 19 Lut 2016, 11:14, w całości zmieniany 2 razy
Powrót do góry
KotBury

Auto Maniak



Dołączył: 25 Sie 2013
Posty: 970
Skąd jesteś (miejscowość / region): Goleniów k/Szczecina
Posiadane auto: 406 2,0 HDI 110 KM combi 2000, KIA CARNIVAL 2,9 CRDI 145 KM
Piwa: 92/1
Wysłany: Sro 28 Sie 2013, 13:56
Temat postu:

Re: ( Peugeot 807 ) 2.0 HDI, symbol DW 10 - padł wtrysk


EDIT
Widzę potrzebę wyjaśnienia problemu: "dlaczego test przelewowy wtryskiwacza nie określa jednoznacznie, że wtryskiwacz jest uszkodzony". W tym celu konieczne jest zapoznanie się i zrozumienie zasady działania wtryskiwacza Common Rail.

Poniżej przedstawiam schemat ideowy wtryskiwacza elektro-hydraulicznego "in line" f-my DELPHI (montowany na zmianę z firmą SIEMENS w jednostkach napędowych 407 2,0 HDI DW10 BTED). Rozpowszechniony jest praktycznie na całej kuli ziemskiej jako podstawowy wtryskiwacz w systemach wtryskowych BOSCH, DENSO, DELPHI, SIEMENS, itp (kliknąć lewym przyciskiem w obrazek - podgląd w powiększeniu).


Opis działania (ponownie posługuję się własnym tekstem wklejonym na innym forum).

Wtryskiwacz elektrohydrauliczny CR pracuje na zasadzie serwohydraulicznej, tj. impuls elektryczny bezpośrednio z komputera wtryskowego inicjuje różnicę ciśnień, co pozwala unieść igłę w rozpylaczu. Jednym słowem, wtrysk paliwa realizuje samo ciśnienie paliwa. Oznacza to, że nie trzeba wielkich sił do dynamicznego ruchu we wtryskiwaczu.

Paliwo dochodzi do wtryskiwacza z zasobnika pod bardzo wysokim ciśnieniem rurką i króćcem (14) - strzałka koloru czerwonego. Rozdziela się na dwie drogi: do komory sterującej (6) i komory ciśnieniowej (7). Ciśnienie jest jednakowe w obydwu komorach, w związku z tym nic się nie dzieje, wtryskiwacz się nie otwiera.

Skok igły i otwarcie wtryskiwacza są realizowane w następujący sposób:

- podanie impulsu prądowego (ok. 20 A i 80 V) przez komputer poprzez przekaźnik na cewkę elektromagnetyczną (1) zaworka sterującego (3);

- zaworek (3) ma wyżłobienie (wcięcie) (5), które stanowi jednocześnie kanalik upustowy paliwa. Poprzez ruch w dół następuje odsłonięcie otworka (dławika) odpływu paliwa (4);

- paliwo wydostaje się przez dławik odpływu (4) do przelewu (2) (kolor żółty), następnie do króćca przelewu o góry wtryskiwacza oraz do zbiornika;

- następuje spadek ciśnienia w komorze sterującej (6);

- ponieważ dławik dopływu (4) ma mniejszą średnicę niż dławik odpływu, to ciśnienie nie zdąży się wyrównać z ciśnieniem z zasobnika;

- powstaje różnica ciśnień pomiędzy komorą sterującą (6) (mniejsze ciśnienie) a komorą ciśnieniową (7) (większe ciśnienie);

- większe ciśnienie wyrywa igłę z gniazda (wypycha ją do góry);

- następuje wtrysk paliwa na czas trwania impulsu prądowego z komputera na cewkę elektromagnetyczną (1).

Sedno sprawy tkwi w dwóch dławikach dopływu i odpływu o niejednakowych średnicach otworów (napisy w kolorze niebieskim). Jeśli zaworek (3) odsłania swoim wyżłobieniem (5) dławik odpływu (większa średnica), to paliwo ucieka szybciej, niż zdąży wpłynąć przez dławik dopływu (mniejsza średnica).

Wtrysk jest wiernym odzwierciedleniem ruchu zaworu. Trwa tak długo, jak długo zawór odsłania przelew. Ciśnienie wtrysku jest tak duże, jak duże jest wyżłobienie (5) oraz jak duże jest ciśnienie w zasobniku. Procesem oraz sekwencjami, w tym wtrysku wielokrotnego, steruje komputer wtryskowy na podstawie odpowiednich "matryc pamięci" (programu).

To wyjaśnia, dlaczego "przelew" (2), czyli "góra" wtryskiwacza, jest idealnie równy dawce wtrysku paliwa, wtryskiwanego przez kanaliki (11) ("dół" wtryskiwacza). Można powiedzieć, że wtryskiwacz zużywa podwójną dawkę paliwa:

1) wtrysk paliwa do komory spalania w cylindrze;

2) przelew (2) + wewnętrzne przecieki do zbiornika.

Z tym, że tylko jedna dawka jest spalana ("dół"), natomiast druga powraca do zbiornika ("góra").

Dlatego mówimy, że wtryskiwacz jest sterowany za pomocą przelewu. Nie jest to do końca prawdziwe (sterowanie jest elektryczne), jednak dla potrzeb diagnostyki, możemy śmiało się tym posłużyć.

Mianowicie, jeśli obydwie dawki są niemal identyczne ("góra" zbiera dodatkowo "przecieki"), to nic łatwiejszego, jak zmierzyć ilość paliwa wydostającego się "górą". Mamy wtedy wstępne pojęcie, jak dobrze i ile wtryskuje paliwa wtryskiwacz.

Jednak znów nie możemy ślepo w to wierzyć. Jeśli zdarzy się coś takiego, że np. zostaną zaczopowane dwa lub trzy kanaliki wtryskowe (11) w rozpylaczu (10), to wtryskiwacz będzie wtryskiwał znacznie mniej paliwa "dołem", aniżeli wskazywałaby na to "góra", prawda? Czyli mimo pięknego "przelewu", silnik słabnie w oczach i szarpie, gdyż ma w rzeczywistości za niskie dawki paliwa na jednym cylindrze, niż przewiduje matryca pamięci.

Komputer kontroluje to przy pomocy czujników go otaczających; tu: czujnika obrotowego wału korbowego oraz czujnika ciśnienia paliwa. Przy zaczopowanych kanalikach, spada prędkość obrotowa silnika, a wzrasta ciśnienie w zasobniku.

Komputer traktuje to jako poważną usterkę (procedury awaryjne w programie). Na początku usiłuje temu przeciwdziałać, stosując różne tricki ("wybiera wszystkie luzy"), o których być może będzie okazja poopowiadać. Panuje przecież zakłócenie w spalaniu: "albo za mało powietrza, albo za dużo paliwa".

Inna sytuacja awaryjna: do końcówki rozpylacza przedostają się drobinki piasku, albo opiłki metalu. Wskutek tego igła zawiesza się w położeniu "całkowite otwarcie wtryskiwacza do cylindra". Ponownie mamy wspaniały "przelew", a tymczasem następuje wtrysk ciągły i często wypalenie tłoka. Silnik może się nadawać nawet do wyrzucenia. A my ślepo wierzymy tylko "testowi przelewowemu".

A teraz na odwrót: "przelew" wtryskiwacza jest bardzo wysoki. Mechanik dysponuje od razu: wtryskiwacz do wywalenia. Po czym na stole probierczym okazuje się, że idealnie wtryskuje, a winę ponosi dziura w świecy żarowej średnicy ok. 0,1 mm.

Czyli komputer "wiedział" o tym, że w cylindrze drastycznie spadła kompresja (znacznie mniejsza prędkość wału korbowego na uszkodzonym cylindrze - patrz "wyrównywanie obrotów" (SRC). Celowo dawkował bardzo dużo paliwa, żeby wyrównać obroty, zakłócone "kulawym" cylindrem.

Dlatego też mówione jest, że nie wolno dobierać się do wtryskiwacza tylko dlatego, że ma "wysoki" lub "za niski przelew".

Chwalebną rzeczą byłoby równocześnie z "testem przelewowym" odczytać "korekcję wtryskiwaczy". Lecz nawet wtedy, gdy obie wartości są bardzo złe, nie można nachalnie rwać się do demontażu, tylko pomierzyć prąd oraz oporność wtryskiwaczy. Skąd wiadomo, że np. zbyt "niski przelew" oraz "korekcja ujemna" nie biorą się ze "styków chwiejnych" zasilania elektrycznego wtryskiwaczy?

Pzdr KotBury


Ostatnio zmieniony przez KotBury dnia Nie 06 Mar 2016, 14:08, w całości zmieniany 5 razy
Powrót do góry
Krzysiekluka@me.com

Debiutant



Dołączył: 12 Sty 2013
Posty: 11
Skąd jesteś (miejscowość / region): Wroclaw
Posiadane auto: 807, 2.0hdi 2005
Piwa: 0/3
Wysłany: Wto 29 Paź 2013, 14:02
Temat postu:

Re: 2.0 HDI, symbol DW 10 - padł wtrysk


witam wszystkich. akcja zakończona. samochód na lawecie pojechał do serwisu który mi polecaliście - http://ok-serwis.pl/ - gdzieś w postach. okazło się, że wtryski da się wykręcić, tylko trzeba umieć. niestety nieumiejętne obchodzenie się z wtryskiem przez poprzedniego mechanika uniemożliwiło oddanie mojego wtrysku do naprawy. dostałem regenerowany z gwarancją i lżejszy o 1700 zł odebrałem samochód. teraz śmiga,

a właściwie już nie, bo po 2 tygodniach odpalił komunikat inmobiliser engine fault i nie mam pomysłu co teraz.....i trochę już siły w samochód który tak lubiłem


kris
_________________
Krzysiek luka
807 hdi 2005
270 000 km
Powrót do góry
Wyświetl posty z ostatnich:   
   Forum PEUGEOT Forum Strona Główna -> ( Peugeot 807 ) Silnik Diesel-układ chłodzenia-układ zasilania-układ napędowy. Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Strona 1 z 1
Ogłoszenia sprzedaży - Peugeot 807 »

Opinie o samochodach Peugeot 807 - testy użytkowników »


 
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

Popularne dyskusje w dziale: ( Peugeot 807 ) Silnik Diesel-układ chłodzenia-układ zasilania-układ napędowy.


Peugeot208

26 500

2017r.

89 160 km

wielkopolskie

Peugeot308

45 300

2019r.

187 763 km

podkarpackie

Peugeot207 CC

11 500

2009r.

190 000 km

mazowieckie

Peugeot3008

83 900

2017r.

98 000 km

wielkopolskie

Peugeot107

10 900

2009r.

258 000 km

mazowieckie





Powered by phpBB © 2001, 2006 phpBB Group



Partnerskie fora dyskusyjne: Peugeot 405 club   



Serwis partnerski portalu www.auto.plSamochody to nasza pasja
Copyright © Profit 2003 - 2024 Created by idealneT and OM System