Peugeot

ogłoszeniaceny używanychwiadomościdealerzyforumczęścioponyksiążkilinkitapetyopiniedekoder VIN
  FAQ    Szukaj    Użytkownicy    Regulamin    Grupy    Czat    Rejestracja 
  Profil    Zaloguj się, by sprawdzić wiadomości    Zaloguj    iboi - ogłoszenia

( Peugeot 407 ) Problem z turbo


Idź do strony Poprzedni  1, 2, 3  Następny
 
postów na stronie: 10 20 50
   Forum PEUGEOT Forum Strona Główna -> ( Peugeot 407 ) Silnik Diesel-układ chlodzenia-układ zasilania-układ napędowy.
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
robertk40

Debiutant



Dołączył: 30 Cze 2013
Posty: 19
Skąd jesteś (miejscowość / region): Pabianice
Posiadane auto: 407 2.0l HDI 136KM
Piwa: 1/2
Wysłany: Sob 21 Cze 2014, 16:51
Temat postu:

Re: ( Peugeot 407 ) Problem z turbo


Sprawdziłem wężę więc optycznie brak różnicy czy się gazuje czy nie.
Jak się "maca" to wąż robi się może troszke bardziej jajowaty ale czy zasysa ( płaski nie ) raczej takiej samej średnicy tyle że jajowaty i to tylko przez dotykanie więc różnica praktycznie żadna. To sano przed interculerem.
Sprawdziłem jeszcze raz podciśnienie i przy gruszcze wychodzi 6.5.
Zdjąłem trójnik przy pompie podciśnienia i przy niej waha się 8.5- 9.5.
Bezpośredio po pompie gdzieś czytałem na forum że powinno być powyżej 1.
Wymieniać pompe wacu?
Jeszcze jedno nie mogę znależć zbirnika podciśnienia.
Idą trzy wężę od trójnika przy pompie wacu, jeden do hamulcowej i dwa na elektrozawory a zbiornik gdzie?
Czy to jest ten element w dolnym prawym rogu ?
znależć


Ostatnio zmieniony przez robertk40 dnia Sob 21 Cze 2014, 17:03, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
KotBury

Auto Maniak



Dołączył: 25 Sie 2013
Posty: 970
Skąd jesteś (miejscowość / region): Goleniów k/Szczecina
Posiadane auto: 406 2,0 HDI 110 KM combi 2000, KIA CARNIVAL 2,9 CRDI 145 KM
Piwa: 92/1
Wysłany: Nie 22 Cze 2014, 02:36
Temat postu:

Re: ( Peugeot 407 ) Problem z turbo


Zbiorniczek podciśnienia to nr 6 na rysunku powyżej.

Zauważ, że w sterowaniu ciśnieniem doładowania turbosprężarki za pomocą podciśnienia pośredniczą dwa zawory:
1. Na turbosprężarce jako "mieszek" (ang. actuator) - na rysunku jest tylko ogólny zarys z punktem mocowania 76. To typowy zawór pneumatyczny ze sprężyną i membraną w środku, który otwiera się i zamyka pod wpływem "ssania" podciśnienia. Podciśnienie jest doprowadzone do "mieszka" rurką (4).

2. Elektrozawór sterujący ciśnieniem doładowania (2) - górny, zwany nastawnikiem. Dolny zawór (2) jest od sterowania przepustnicą dławiącą powietrza (u samego dołu). Komputer bezpośrednio steruje elektrycznie zaworem (2) właśnie dozując podciśnienie idące rurką (4) na mieszek na turbinie.

Mechanizm działania nastawnika jest prosty jak konstrukcja cepa: jeżeli komputer poda duży prąd na cewkę elektromagnetyczną zaworu, to w efekcie rurką (4) popłynie "duże podciśnienie", a nie "małe podciśnienie". To duże podciśnienie zadziała mocniej, a nie słabiej na membranę w środku mieszka. Membrana się ugina i przekazuje w ten sposób ruch na dźwignię (pręt) nastawczy wychylenia łopatek turbiny. Łopatki sterujące ciśnieniem spalin na turbinie zostają ustawione dzięki tej koronkowej akcji elektrozawór (2)/"mieszek" w położeniu "duże ciśnienie", czyli "duże obroty turbiny". Jeżeli "duże obroty turbiny", to "duże obroty sprężarki i co za tym idzie "duże ciśnienie doładowania".

Tak działa sterowanie powietrzem. Tłumaczę łopatologicznie, bo jak widać w ogóle nie rozumiesz, jak to się dzieje, że skądś bierze się większe lub mniejsze podciśnienie. Zaczynasz błądzić, szukając gdzieś po pompach próżniowych, która gdyby nie działała, to szlag by trafił wspomaganie hamulców, itd.

Tak więc zostaw to podciśnienie w spokoju i zacznij myśleć. Jeżeli zdejmiesz z nastawnika (2) oba przewody podciśnienia (4) i (5) i następnie zepniesz je razem za pomocą np. plastikowej rurki, to co się będzie działo podczas jazdy? Zostanie zlikwidowany "pośrednik" w sterowaniu podciśnieniem, tj. nastawnik (2), który domyślam się, że szwankuje. Zatem do "mieszka" na turbinie dotrze niesterowane, pełne podciśnienie ze zbiorniczka (6). Jeżeli dotrze pełne podciśnienie, to silnik z mety powinien dostać skrzydeł, które odczuwamy jako przyjemny odlot.
Oznacza to, że walnięty jest nastawnik (2) najprawdopodobniej elektrycznie, a nie "mieszek" na turbinie, to po pierwsze.

Zrób więc ten eksperyment, z tym, że nie szalej od razu na maxa, bo komputer wychwyci oszustwo i wlepi "tryb awaryjny", to po drugie. Wystarczy pojeździć po ulicy z obrotami średnimi 2200-2800 obr/min i z prędkością nie większą niż 120 km/h. Jeżeli uszkodzony jest nastawnik (2), to na pewno odczuje się przyjemną odmianę już na niskich obrotach, zapewniam Cię.

Jeżeli mimo ominięcia nastawnika nadal ciśnienie doładowania rzeczywiste jest niedostateczne, wtedy dopiero należy skupić się na "mieszku" oraz całym mechanizmie sterującym łopatkami turbiny. W tej sprawie też dostałeś link do filmiku o czyszczeniu łopatek turbiny i regulacji "mieszka", itp. Czy chociaż go obejrzałeś?

Oczywiście cały czas zakładamy, że wszystkie elementy okołoturbinowe, jak filtr powietrza, przepustnice dławiące powietrza, szczelność rur, intercoolera, a także EGR i czujniki - są bez zastrzeżeń. Bo jeżeli nie, to jasnym jest, że będziesz dłubał do usr... śmierci przy podciśnieniu, a usterki i tak nie wykryjesz, ponieważ siedzi ona gdzie indziej.

Pzdr KotBury


Ostatnio zmieniony przez KotBury dnia Pon 18 Kwi 2016, 14:01, w całości zmieniany 3 razy
Powrót do góry
robertk40

Debiutant



Dołączył: 30 Cze 2013
Posty: 19
Skąd jesteś (miejscowość / region): Pabianice
Posiadane auto: 407 2.0l HDI 136KM
Piwa: 1/2
Wysłany: Pon 23 Cze 2014, 23:52
Temat postu:

Re: ( Peugeot 407 ) Problem z turbo


KotBury
Filmik oglądałem kilka razy, mam nadzieje że wyjmowanie turbiny nie będzie potrzebne bo na chodniku przy ulicy byłoby ciężko.
Działanie elektrozaworu znam.
Uczepiłem się podciśnienia ponieważ prawdopodobnie nie jest takie jakie powinno być. ( gdzieś czytałem że powinno być minimum 1 a u mnie jest 0.65. a przy pompie 0.85-0.95)
Skąd ta różnica ? Węże odcinkami mają bardzo małą średnice więc może są częściowo mniej drożne i należy je przedmuchać/wymienić
Napisz mi że -0.65 jest ok, i już się więcej nie dotknę.
Chce być pewien że wszystko jest ok a jeśli już dłubie coś sam to dlaczego nie poprawić czegoś co już zaczyna się psuć choć nie powoduje jeszcze usterki
Pozdrawiam cię kolego, twoje rady są dla mnie bezcenne.
Elektrozawór pominę i sprawdzę.
Powrót do góry
KotBury

Auto Maniak



Dołączył: 25 Sie 2013
Posty: 970
Skąd jesteś (miejscowość / region): Goleniów k/Szczecina
Posiadane auto: 406 2,0 HDI 110 KM combi 2000, KIA CARNIVAL 2,9 CRDI 145 KM
Piwa: 92/1
Wysłany: Wto 24 Cze 2014, 08:21
Temat postu:

Re: ( Peugeot 407 ) Problem z turbo


Wygląda na to teoretycznie i tylko teoretycznie, bo praktycznie tylko Ty i mechanik możecie sprawdzić, a nie forum, że szwankują następujące czujniki:

1. Czujnik ciśnienia doładowania turbosprężarki - są duże różnice ciśnień: atmosferycznego i doładowania gdy silnik jest wyłączony - powinny być jednakowe, bo przecież łopatki w turbo się nie obracają.

2. Masowy przepływomierz powietrza - komentarz w poprzednim moim wejściu.

3. Czujnik temperatury powietrza w przepływomierzu (drugi czujnik temperatury w kolektorze dolotowym jest OK) - pokazuje -50 stopni C. Jest to czujnik informujący o temperaturze powietrza tuż za filtrem, a więc jeszcze daleka droga do sprężarki, następnie chłodnicy powietrza, przepustnic dławiących powietrza ciepłego/zimnego i kolektora dolotowego.

Jeżeli jest tak olbrzymia różnica pomiędzy czujnikami tego samego typu, to komputer uznaje ich wartości za niewiarygodne. Dlatego w krytycznym momencie silnego przyspieszania silnik "zdycha", ponieważ z braku wiarygodnych danych czujnikowych sterownik w życiu nie poda maksymalnej dawki paliwa, tylko minimalną. Tak jest zaprogramowany.

Można to porównać do zachowania się człowieka, a raczej jego mózgu, gdy np. ma słaby wzrok (czyli jeden z "czujników"). Jeżeli ma niepewny wzrok, to nie będzie grzał jak gęś wyścigowa podczas biegu z przeszkodami, tylko raczej posuwał się powoli, ostrożnie, jeszcze z białym kijkiem opukującym przestrzeń dookoła... Identycznie zachowuje się komputer silnikowy. Jeśli nie ma pewności co do swoich czujników wtryskowych, to nie pruje na maxa, tylko ostrożnie, pomalutku, żeby czasem za dużo dymu nie robić...

Jak ci wzrok szwankuje, to idziesz do okulisty. Podobnie z komputerem silnikowym. Gdy moc spada, jedziesz do diagnosty i szukasz najpierw w czujnikach, a nie w turbosprężarce albo wtryskiwaczach. To tak jakbyś u niedowidzącego człowieka próbował najpierw operować nogi, mięśnie, stawy, itd. Podczas gdy jakiś paproch wpadł mu do oka...

Reasumując, doprowadzić do całkowitej sprawności najpierw w/w szwankujące czujniki, a dopiero potem kombinować z nastawnikami i innymi. Nie odwrotnie. Bo będziecie jeszcze pół roku się grzebać i wciąż silnik będzie was "osłabiał" alarmami i trybem awaryjnym.

Doprowadzenie do całkowitej sprawności czujników nie polega też na wymianie na nowe, tylko chwilowej podmianie na czujniki z identycznego silnika i wykonaniu próby drogowej. Jeżeli test podczas jazdy wypada pomyślnie, wtedy kupujemy nowe i montujemy.

Natomiast gdy silnik nadal niedomaga, sprawdzamy kable i styki tychże czujników. Sprawdzanie kabli i styków z kolei nie polega na ich oglądaniu, tylko dokładnych pomiarach miernikiem uniwersalnym lub oscyloskopem napięcia sygnału oraz oporności między kablami (rys. poniżej). Nie stosuje się przy czujnikach pomiarów prądu.


PS
Nie wnikam w to, czy będziesz robił sam na chodniku, czy w warsztacie z pomocą mechaników. Jest to absolutnie Twoja prywatna sprawa, nic mi do tego. Podaję tylko wskazówki, co się może dziać w silniku i do czego zabrać w pierwszej kolejności.

Jeżeli masz wątpliwości jeśli chodzi o podciśnienie, to co zrobisz, gdy powiem, że 0,6 jest prawidłowe? Czy to coś zmieni w sprawie kolejności postępowania, o czym mowa?

Czy zrobiłeś eksperyment z odłączaniem rurek podciśnienia z nastawnika ciśnienia doładowania i złączyłeś razem przy pomocy plastikowego łącznika? Tylko nie mów, że znów masz jakiś problem typu "na chodniku", czy "na ulicy"...

Pzdr KotBury


Ostatnio zmieniony przez KotBury dnia Pon 18 Kwi 2016, 14:05, w całości zmieniany 3 razy
Powrót do góry
robertk40

Debiutant



Dołączył: 30 Cze 2013
Posty: 19
Skąd jesteś (miejscowość / region): Pabianice
Posiadane auto: 407 2.0l HDI 136KM
Piwa: 1/2
Wysłany: Wto 24 Cze 2014, 23:56
Temat postu:

Re: ( Peugeot 407 ) Problem z turbo


Jeśli chodzi o pominięcie elektrozaworu to jak najbardziej zrobiłem taki eksperyment.
Wynik - wyrażne i płynne przyspieszenie od niskich obrotów które wczesniej raz było a raz nie, natomiast przy 110km/h i 2500 obrotów komputer odcina przyspieszenie ( wprowadza widocznie już tryb awaryjny pracy) który z elektrozaworem chyba nie jest włączany bo ograniczeń nie ma. Największa różnica na pierwszych 2 biegach- z podłączonym elektrozaworem był mułowaty. Rura między chłodnicą a przepustnicą wreszcie się "nadyma"
Na minus:
Dopuki silnik się nie rozgrzeje szarpie
Jak będę miał chwile sczytam błędy to będzie widać czy czujnik kopiowania pokaże wysokie wartości czy cały czas w granicy 25%.
Co zrobie jak napiszesz że podciśnienie 0.6 jest dobre?
Zaniose vacumetr do piwnicy i postaram się zapomnieć o nim.
Więc napiszesz?
Powrót do góry
Reklama








Wysłany: Wto 24 Cze 2014, 23:56
Temat postu:

reklama


Powrót do góry
KotBury

Auto Maniak



Dołączył: 25 Sie 2013
Posty: 970
Skąd jesteś (miejscowość / region): Goleniów k/Szczecina
Posiadane auto: 406 2,0 HDI 110 KM combi 2000, KIA CARNIVAL 2,9 CRDI 145 KM
Piwa: 92/1
Wysłany: Sro 25 Cze 2014, 08:57
Temat postu:

Re: ( Peugeot 407 ) Problem z turbo


No, to masz zlokalizowaną przyczynę usterki straty mocy. Jest to nastawnik ciśnienia doładowania nr 7 na rysunku poniżej. Rysunek jest identyczny, jaki zapodałeś poprzednio, tylko widoczne są dokładniej poszczególne elementy.

Czyli nie żaden "mieszek", ani czujnik ciśnienia doładowania, ani przepływomierz powietrza.

Jeżeli jeszcze wyjaśnisz, że pomiar podciśnienia wykonałeś za nastawnikiem, nie przed nim, to odpowiedź co do wartości podciśnienia jest oczywista: 0,6 nie może być dobre, skoro elektrozawór jest uszkodzony (przypominam: elektrycznie lub pneumatycznie (mechanicznie).

Jeżeli natomiast podciśnienie było mierzone pomiędzy zbiorniczkiem podciśnienia (9) a nastawnikiem (7) i miało wartość 0,6 bar (600 mbar), to jest podejrzana albo szczelność przewodów podciśnienia na tych odcinkach, albo pompa próżniowa (tu niewidoczna).

Mnie zaskoczyła pewna wzmianka, a mianowicie:
Cytat:
Dopóki silnik się nie rozgrzeje, szarpie.
Pozwoliłem sobie poprawić błąd ortograficzny. Jeżeli silnik nie dość że traci moc, to jeszcze "szarpie", oznacza niedomaganie nie tylko powietrza i czujników po jego stronie, ale także prawdopodobnie recyrkulacji spalin (EGR) oraz układu wtryskowego paliwa. Z tym, że tak jak poprzednio - najpierw podejrzane są czujniki po stronie EGR i paliwa, a dopiero potem nastawniki.

Należy zwrócić uwagę, że w tym modelu silnika HDI układ sterowania recyrkulacją spalin jest elektryczny, nie podciśnieniowy. Obserwować na rysunku i konfrontować z rzeczywistym rozmieszczeniem w silniku "po palcu". Jeżeli elektryczny, to musi być na elektrozaworze EGR (1) czujnik skoku zaworu, czyli coś w rodzaju czujnika kopiowania. W sterowaniu zaś nastawy procentowej zaworu (1) pośredniczy jako następny czujnik, tj. masowy przepływomierz powietrza (mpp) - tu niewidoczny.

Być może również uszkodzenie zarówno zaworu (1), jak i obydwu czujników, tj. skoku zaworu i mpp, przyczyniają się do spadku mocy oraz szarpania.

Jednak żeby nie gmatwać Koledze, który najwidoczniej próbuje sam sobie poradzić, proponuję najpierw uporanie się z układem doładowania powietrza. W tym celu należy koniecznie zaślepić chwilowo EGR za pomocą blaszanych zaślepek, które umieścić w miejscach oznaczonych czerwonymi kółkami. Przy czym wystarczy wstawić tylko jedną zaślepkę, nie dwie, które pokazane są wariantowo.

W ten sposób zabezpieczamy się przed dodatkowym zakłóceniem obiegu powietrza ze strony EGR. Lepiej bowiem walczyć z jedną niewiadomą niż z kilkoma naraz, prawda?

Dopiero wtedy przystąpić do kompletnego usuwania usterki po stronie powietrza, weryfikując każdą ingerencję podczas jazdy próbnej po ulicy. Testy "na sucho" nie dają żadnej gwarancji sprawności układu doładowania, ponieważ silnik jest w ogóle nieobciążony.

Przy czym obserwować uważnie, czy silnik szarpie, czy nie po zaślepieniu EGR. Jeżeli przestaje szarpać, to jesteś doskonałym diagnostą, ponieważ zlokalizowałeś przyczynę usterki konkretnie w zaworze EGR, czujniku skoku zaworu i/lub mpp.

[color=blue]Uwaga! Testy jazdy po ulicy z zaślepionym EGR oraz innymi modyfikacjami wykonywać "z wyczuciem", tzn. nie gazować silnie podczas przyspieszania, tylko delikatnie. Następnie nie przekraczać obrotów 2500 obr/min oraz prędkości 120 km/h. Jak sam zauważyłeś, silnik doskonale się spisuje na niskich obrotach, a na wysokich zaczyna "zdychać". Oznacza to, że zabierasz komputerowi szansę wybrania wszystkich luzów, którą ma w 30% zapasu mocy. Jeżeli kładziesz cegłę na gaz, zabierasz mu te 30% i zmuszasz do 100%-owej jazdy.

Powodzenia w diagnozowaniu i nie zapomnij adresu forum po naprawie.

Pzdr KotBury


Ostatnio zmieniony przez KotBury dnia Pon 18 Kwi 2016, 14:21, w całości zmieniany 4 razy
Powrót do góry
robertk40

Debiutant



Dołączył: 30 Cze 2013
Posty: 19
Skąd jesteś (miejscowość / region): Pabianice
Posiadane auto: 407 2.0l HDI 136KM
Piwa: 1/2
Wysłany: Sro 25 Cze 2014, 09:52
Temat postu:

Re: ( Peugeot 407 ) Problem z turbo


Pomiar podciśnienia był wykonany oczywiście za nastawnikiem.
Jeśli chodzi o szarpanie to podciśnienie mierzone przed nastawnikiem nie było stałe ( wskazówka stale bardzo szybko "skakała" o mniej więcej 0.1)
Więc omijając nastawnik podciśnienie podawane na turbine nie było stałe i to chyba może być powodem szarpania.
Okaże się po wymianie nastawnika.
Powrót do góry
KotBury

Auto Maniak



Dołączył: 25 Sie 2013
Posty: 970
Skąd jesteś (miejscowość / region): Goleniów k/Szczecina
Posiadane auto: 406 2,0 HDI 110 KM combi 2000, KIA CARNIVAL 2,9 CRDI 145 KM
Piwa: 92/1
Wysłany: Sro 25 Cze 2014, 10:58
Temat postu:

Re: ( Peugeot 407 ) Problem z turbo


Cytat:
Więc omijając nastawnik podciśnienie podawane na turbine nie było stałe i to chyba może być powodem szarpania.
To nie jest tak, jak myślisz. Podciśnienie sterujące turbo w żadnym wypadku nie powoduje szarpania. Tak samo jakiekolwiek uszkodzenie turbosprężarki nie wywołuje szarpania lub nierównomiernych obrotów. Jest to fatalny błąd myślowy, co zdarza się nawet renomowanym mechanikom.

Należy zapamiętać do końca życia, że powietrze nie może szarpać silnikiem! Ponieważ jest ONO ZAWSZE W CYLINDRZE. Przecież wszyscy powinni wiedzieć, w jaki sposób dostaje się powietrze do cylindrów. Dostaje się samoistnie poprzez ruchy tłoków (suw "ssania") oraz dodatkowo poprzez tłoczenie sprężarki. Jednak nie jest ono podawane sekwencyjnie na podobieństwo wtrysku paliwa.

Przyczyną szarpania jest "zdefektowany" zapłon w cylindrze lub inne uszkodzenie mechaniczne silnika, mające wpływ na proces spalania w komorach spalania.

Nie bawiąc się w rozwlekłe rozważania, ze "zdefektowanym" zapłonem w silniku HDI możemy mieć do czynienia w zaledwie dwóch wypadkach:

1. Zakłócony, nierównomierny wtrysk paliwa przez wtryskiwacze lub inne elementy układu wtryskowego z pompą wysokiego ciśnienia włącznie.

2. Przedostawanie się nadmiernej ilości spalin z układu EGR do świeżego powietrza .

Zakładając całkowitą sprawność po stronie wtrysku paliwa, a możemy tak domniemywać, ponieważ nic nie mówisz, żeby silnik miał problemy z rozruchem - pozostaje jedynie układ recyrkulacji spalin jako winny szarpaniu.

Znów trzeba się tutaj podeprzeć wiedzą. Mimo, że układ wtryskowy paliwa oraz doładowania powietrza jest w nienagannej kondycji, to obecność nawet niewielkiej ilości niechcianych spalin (tj. podanych w nieodpowiednim momencie i w zbyt dużej ilości) doprowadza do zakłócenia samozapłonu. Spaliny bowiem "wydmuchują", "wypychają" świeże powietrze z cylindrów w sposób oczywisty pomniejszając ilość tlenu potrzebnego do sprawnego spalania mieszanki paliwowo-powietrznej.

Nadto obniżają temperaturę zapłonu. Przykładowo, zamiast 700-900 stopni Celsjusza, temperatura ściśniętego powietrza i spalin w górnej przestrzeni tłoka (suw "sprężania") wynosi zaledwie 400-600 stopni. Doprowadza to do zakłócenia w spalaniu (suw "pracy"), objawiającego się niedopaleniem paliwa, wydzielaniem tłustej sadzy oraz silnego szarpania całego silnika. Podkreślam z naciskiem: mimo doskonałej kondycji układu wtryskowego paliwa i wszystkich elementów doładowania powietrza.

Mowa tutaj o "niechcianej" obecności spalin w mieszaninie ze świeżym powietrzem. Dlaczego "niechcianej", skoro zbudowano specjalnie ten dziwaczny układ EGR po to, aby polepszyć parametry wydzielanych spalin - tu zmniejszyć ilość szkodliwych azotków (NOx)?

Otóż dodatek spalin do powietrza ma sens tylko wtedy, gdy silnik pracuje długo na wolnych obrotach, np. na postoju taksówki, gdy taksówkarz ogrzewa kabinę podczas silnych chłodów. Uczeni ekolodzy wykryli, że w silniku diesla wówczas wzrasta temperatura spalin, a wraz z nią ilość szkodliwych tlenków azotu (NOx). W tym momencie niewielki dodatek spalin do świeżego powietrza (5-15%) obniża temperaturę spalin w silniku pracującym długotrwale na wolnych obrotach.

Jednym słowem, dodatek spalin oczyszcza spaliny z azotków. Takie wkoło Macieju...

Spaliny oczywiście są, bo muszą być, ale według ekologów - ciut "zdrowsze" (?).

Jest to ściśle i bardzo dokładnie sterowane przez komputer, który dozuje spaliny w precyzyjnie określonym czasie i obrotach. Jeżeli jednak zawór dozujący spalinami "zatnie się" w położeniu "otwarty" zamiast "zamknięty", to mimo prawidłowego sterowania, spaliny zaczynają się wdzierać do powietrza np. wtedy gdy kierowca naciska na pedał gazu podczas jazdy po ulicy. Wówczas zaczynają one w sposób oczywisty "zduszać" i "szarpać" silnikiem, bo zamiast czystego powietrza (układ EGR powinien być zamknięty), do cylindrów dostają się spaliny razem z powietrzem, o czym mowa.

Po prostu, gdyby nie było EGR, silnik nie szarpałby nawet gdy turbosprężarka padnie totalnie.

Zwracam również uwagę, że na identycznej zasadzie jak po stronie powietrza, do zdefektowanych zapłonów przyczyni się nie tylko uszkodzony elektrozawór (1) lecz również czujniki po stronie EGR, o których już była mowa, tj. czujnik skoku zaworu EGR oraz masowy przepływomierz powietrza (mpp).

Zapamiętać należy dwie kardynalne oczywistości:

1. Uszkodzony układ doprowadzenia powietrza, wylotowy spalin, w tym FAP, katalizator oraz wszystkie czujniki wokół tych elementów, z przepływomierzem powietrza, czujnikiem ciśnienia doładowania, itp. - doprowadzają tylko i wyłącznie do spadku mocy lub zgaszenia silnika (wtedy gdy np. dostanie się do rur powietrza torba foliowa lub szmata - bywają takie wypadki). Nigdy w/w elementy nie doprowadzą do szarpania, ani nawet leciutkich, nierównomiernych obrotów.

2. Do szarpania lub nierównomiernych obrotów oraz spadku mocy i gaśnięcia silnika może doprowadzić zdefektowany zapłon w cylindrach wskutek uszkodzeń układu wtryskowego paliwa oraz awarie mechaniczne silnika, np. pęknięcie grzybka zaworu wydechowego (dolotowego), itp. Do szarpania i nierównomiernych obrotów przyczynia się także niechciane przedostawanie się spalin EGR do świeżego powietrza.

Jest niesłychanie ważne, żeby zrozumieć i odróżnić te objawy, ponieważ pozwala to już na początku wykrywania przyczyn postawić trafną diagnozę. Na przykład nie rwiemy się do turbosprężarki, skoro wiadomo, że spada moc, ale silnik też okresowo szarpie.

I odwrotnie, gdy silnik jedynie traci moc, a nic nie szarpie, pięknie zapala i pracuje równo - można z dużą dozą prawdopodobieństwa postawić wstępną diagnozę, że szwankuje obwód doprowadzenia powietrza i wydalania spalin z ich czujnikami włącznie. Natomiast odsuwamy na bok jako całkowicie sprawne obwód wtryskowy paliwa oraz EGR wraz ze wszystkimi ich czujnikami.

Tak się przedstawia kwestia z punktu widzenia logiki działania silnika HDI. Jeżeli pojmie się choć w niewielkim stopniu, pozwoli przynajmniej uniknąć kosztownych pomyłek, jak w zwyczaju mają niedouczeni mechanicy. Którzy zamiast do filtra paliwa i układu wtryskowego niskiego ciśnienia, dobierają się do turbosprężarki, "bo spada moc i silnik szarpie".

Nie ma gorszego obciachu i kompromitacji dla mechanika, który nie potrafi odróżnić szarpania od spadku mocy i miesza jedno z drugim. Czyli zamiast zająć się paliwem, wtryskiwaczami, pompą WC, filtrem paliwa i EGR - dobiera się do Bogu ducha winnej turbosprężarki i elementów ją otaczających. Jest to "pała" z diagnostyki i takiego mechesa lepiej omijać 2 km z daleka, bo narobi jeszcze większego bałaganu niż dotychczas.

Pzdr KotBury


Ostatnio zmieniony przez KotBury dnia Pon 18 Kwi 2016, 14:31, w całości zmieniany 2 razy
Powrót do góry
widmoboy

Debiutant



Dołączył: 09 Wrz 2014
Posty: 33
Skąd jesteś (miejscowość / region): opolskie
Posiadane auto: Peugeot 5008 1.6 HDi/307 2.0cc
Piwa: 1/1
Wysłany: Wto 09 Wrz 2014, 16:23
Temat postu:

Re: ( Peugeot 407 ) Problem z turbo


Witam, jak zakończył się problem, bo możliwe że borykam się z takim samym ?
Powrót do góry
robertk40

Debiutant



Dołączył: 30 Cze 2013
Posty: 19
Skąd jesteś (miejscowość / region): Pabianice
Posiadane auto: 407 2.0l HDI 136KM
Piwa: 1/2
Wysłany: Wto 23 Wrz 2014, 23:35
Temat postu:

Re: ( Peugeot 407 ) Problem z turbo


Wymieniłem elektrozawór i dalej to samo.
Powrót do góry
KotBury

Auto Maniak



Dołączył: 25 Sie 2013
Posty: 970
Skąd jesteś (miejscowość / region): Goleniów k/Szczecina
Posiadane auto: 406 2,0 HDI 110 KM combi 2000, KIA CARNIVAL 2,9 CRDI 145 KM
Piwa: 92/1
Wysłany: Sro 24 Wrz 2014, 08:09
Temat postu:

Re: ( Peugeot 407 ) Problem z turbo


Masz prawdopodobnie dwie usterki:
1. Straty mocy, spowodowane złym sterowaniem turbo. Eksperyment ze spinaniem rurek podciśnienia, omijający nastawnik ciśnienia doładowania, pozwolił zlokalizować usterkę w nastawniku (7) - ostatni rysunek. Wymieniłeś go i "dalej to samo". No ta ja muszę powiedzieć, że dalej to samo, bo prosta wymiana bez sprawdzenia kabli i styków, jest pójściem w krzaki, skoro usterka jest elektryczna i w ogóle nie w nastawniku, tyko poza nim. Sytuacja jest taka, że prawdopodobnie masz dwa sprawne nastawniki i dalej d... z myśleniem.

2. Usterka po stronie obwodu recyrkulacji spalin (EGR) (1, 4, 6) lub zawyżanie masy powietrza przez przepływomierz (4 - pierwszy rysunek). Obydwa elementy mogą przyczyniać się do okresowego szarpania, jak również strat mocy i trybu awaryjnego. Podpowiadałem wobec tego, żeby wykluczyć tę opcję, sprawdzając te dwa media (zawór EGR (1) i przepływomierz). Raz: poprzez zaślepienie chwilowe zaworu EGR w miejscach oznaczonych czerwonymi kółkami, dwa: poprzez odłączanie i podłączanie kostki elektrycznej przepływomierza oraz jazdę testową po ulicy.
Dlaczego należy skupić się na tych dwóch rzeczach, tłumaczę praktycznie w poprzednich wejściach w tym wątku.
Jak przeprowadzać testy - też wyjaśniam, m.in. w ostatnim wejściu na niebiesko.

Są więc jakby trzy proste kwestie do sprawdzenia:
1. Czy sprawny jest przepływomierz powietrza, czy nie? Tu może on zawyżać wartości sygnału dochodzące do komputera wtryskowego. Z kolei komputer na podstawie konkretnie za dużej masy powietrza, wpuszcza za dużo spalin do obwodu świeżego powietrza, co jest przyczyną okresowego szarpania, utraty mocy i w efekcie trybu awaryjnego. Również obszernie opisuję to zjawisko, obrazując rysunkami.

2. Czy sprawny jest elektrozawór recyrkulacji spalin (1), czy nie? Najprostszy test polega na zaślepieniu go w jednym z dwóch proponowanych miejsc, pokazanych na rysunku i jazda po ulicy. Jeżeli w zakresie obrotów, przy których odczuwalne było szarpanie - ustaje ono przy zaślepieniu, oznacza uszkodzenie zaworu EGR. Który najprawdopodobniej "zacina" się w położeniu "otwarty", zamiast "zamknięty".
Jeśli natomiast szarpanie nie ustaje mimo zaślepienia, oznacza, że usterka nie tkwi ani w przepływomierzu, ani w elektrozaworze EGR, tylko gdzie indziej.
Jest to w tym momencie zwrot akcji, ponieważ podejrzenie pada na jakieś uszkodzenie mechaniczne silnika. I to konkretnie w okolicach komór spalania, skąd pochodzi "zdefektowany" zapłon. Może to być np. pęknięty grzybek zaworowy. Mało prawdopodobna opcja - szarpanie byłoby cały czas, a nie tylko w jakimś wąskim zakresie obrotów. Słyszalne byłoby też charakterystyczne klepanie, a nawet tzw. spalanie stukowe. Także "lejący" wtryskiwacz oraz inne jego uszkodzenie - generalnie skoki ciśnienia paliwa w zasobniku - znajdują swój wyraz w postaci szarpania lub nierównomiernych obrotów.

3. Czy sprawny jest nastawnik ciśnienia doładowania powietrza, czy nie? Na to pytanie już częściowo sam sobie odpowiedziałeś, robiąc eksperyment z rozłączaniem rurek podciśnienia. Jak dla mnie nastawnik jest całkowicie sprawny, tylko jego kable i styki szwankują, łącznie ze stykami przy sterowniku, nie przy nastawniku.

Wnioski: Główne podejrzenie pada, podkreślam z naciskiem - według moich teoretycznych domysłów, których nie mogę potwierdzić bez dokumentacji diagnostycznej - na obwód recyrkulacji spalin i przepływomierz. Tutaj skupiłbym swój wysiłek, zostawiając nastawnik ciśnienia doładowania na później. Starałbym się wykluczyć za wszelką cenę winę tych dwóch elementów. Jeżeli potwierdzi się, że za szarpanie nie ponosi odpowiedzialności ani przepływomierz, ani elektrozawór EGR - szukałbym gdzie indziej przyczyny zakłóceń obrotów silnika. W każdym razie jednostka napędowa nie szarpie nigdy w życiu z uszkodzenia turbosprężarki lub jej sterowania.

Tak zrobiłbym ja. A co zrobisz Ty, to już Twoja niezawisła broszka...

Nie muszę chyba dodawać, że wszystko co opisałem jest wyjaśnione właśnie w tym wątku, jeśli przeczyta się go jeszcze raz od początku. I ostatnia uwaga - wszystko można wykryć i zdiagnozować jeszcze szybciej niż metodą na piechotę - podłączając się jak zwykle do złącza 16-pinowego EOBD silnika i obserwując po kolei parametry wyżej wymienionych elementów, podejrzanych o trzęsienie oraz spadek mocy.

Pzdr KotBury
Powrót do góry
robertk40

Debiutant



Dołączył: 30 Cze 2013
Posty: 19
Skąd jesteś (miejscowość / region): Pabianice
Posiadane auto: 407 2.0l HDI 136KM
Piwa: 1/2
Wysłany: Czw 25 Wrz 2014, 01:39
Temat postu:

Re: ( Peugeot 407 ) Problem z turbo


Szarpanie pojawiło się tylko przy ominięciu elektrozaworu na zimnym silniku, po rozgrzaniu już nie.
Gdy elektrozawór jest podpięty żadnego szarpania nie ma, czy to na zimnym czy ciepłym silniku.
Przy wyjściu z wacu podciśnienie wacha się o 0.1 (bardzo szybkie skoki)
Za elektozaworem jest stałe więc omijając elektrozawór na sterowanie łopatkami dochodzi skaczące podciśnienie a to może zakłócać proces sterowania.
Skasuje jeszcze raz błędy i zobaczę czy coś się zmieniło po wymianie zaworu
Powrót do góry
Wystawiono 1 piw(a)
KotBury

Auto Maniak



Dołączył: 25 Sie 2013
Posty: 970
Skąd jesteś (miejscowość / region): Goleniów k/Szczecina
Posiadane auto: 406 2,0 HDI 110 KM combi 2000, KIA CARNIVAL 2,9 CRDI 145 KM
Piwa: 92/1
Wysłany: Czw 25 Wrz 2014, 07:51
Temat postu:

Re: ( Peugeot 407 ) Problem z turbo


Skoro silnik szarpie podczas kombinacji z elektrozaworem (7) i podciśnieniem, oznacza, że w międzyczasie komputer wpuszcza za dużo spalin EGR do obwodu świeżego powietrza. Oznacza to również usterkę wariantową (albo/albo) dwóch pozostałych elementów wyliczanki, tj. zaworu EGR lub zawyżanie masy przez przepływomierz. Współuczestniczyć także może w tej koronkowej akcji uszkodzona przepustnica powietrza zimnego lub ciepłego. Składając to do kupy, wychodzi, że zajmujesz się akurat najmniej istotnym elementem, tj. nastawnikiem podciśnieniowym doładowania powietrza, a zostawiasz na uboczu "cichych" sprawców, tzn. prawdopodobnie uszkodzone trzy rzeczy: zawór EGR, przepływomierz i przepustnica powietrza. Do tego można dodać jeszcze jakiś czujnik temperatury cieczy chłodzącej, albo czujnik temperatury paliwa, skoro silnik szarpie tylko gdy jest zimny.

Dam tylko jeden przykład, jak prosty trick powoduje szarpanie silnika tuż po uruchomieniu, mimo że po stronie powietrza podawana jest pełna dawka (połączone dwa wężyki podciśnienia sterowania turbo). Jeżeli przykładowo, czujnik temperatury paliwa (nie czujnik ciśnienia paliwa) oszukuje komputer co do temperatury, np. podaje +80 stopni C, a nie +15 stopni, jaka jest w rzeczywistości - komputer "sądzi", że paliwo jest gorące, a więc jest go "dużo" zamiast "mało". Wskutek tego steruje "małą" dawkę wtrysku, zamiast "dużą" dawkę wtrysku. W momencie rozłączania i złączania rurek podciśnienia, komputer odbiera jako zakłócenie, tzn. zaczynają się mu nie zgadzać wartości oczekiwane po stronie powietrza: ciśnienie i masa powietrza. Jeżeli brak wartości oczekiwanych, komputer natychmiast przechodzi na wtrysk awaryjny, ponieważ nie może dopuścić do zadymienia spalin. Zaczyna regulować dawkę paliwa nie wg temperatury fałszywej +80 stopni, tylko podaje dawkę awaryjną. A w tym momencie jest ona "większa" w stosunku do "mniejszej" sprzed rozłączania rurek podciśnienia. Silnik szarpie, mimo że ma przecież większą dawkę powietrza, a nie szarpie, gdy przywrócimy "normalny" stan sterowania doładowaniem powietrza. Z chwilą rozgrzania silnika i paliwa do kwestionowanej temperatury +80 stopni, problem szarpania znika.

Kolega wyciąga fałszywy wniosek, że rozłączanie i złączanie rurek podciśnienia ma związek z powietrzem i sterowaniem turbo. To jest rozumowanie człowieka, który nie wie, że komputer rozumuje całkiem inaczej...
Dlatego diagnoza idzie z rozmachem w krzaki, a odległy pozornie od usterki czujnik temperatury paliwa siedzi sobie cichutko dalej np. z zawilgoconymi kabelkami... I cały czas fałszywie informuje komputer co do temperatury. I w ogóle nic nie sygnalizuje, nie pali się żadna kontrolka.
A można szybko to wyłapać właśnie czytając parametry bieżące w formie tabeli, którą prezentuję w co drugim wątku. Wystarczy porównać wszystkie temperatury w silniku w momencie porannego rozruchu np. z termometrem zaokiennym. Temperatury na wykazie danych (temperatura cieczy chłodzącej, temperatura paliwa, temperatura powietrza (2 czujniki), temperatura oleju, itd.) powinny być jednakowe i równać się termometrowi zaokiennemu.
Jeżeli napięcia sygnałów pomiarowych takich czujników, jak czujnik temperatury cieczy chłodzącej i czujnik temperatury paliwa znacznie odbiegają od wartości rzeczywistych, oznacza właśnie przyczynę szarpania zimnego silnika oraz w dalszej konsekwencji strat mocy w czasie początkowej jazdy. W miarę rozgrzewania, problemy mijają.

Podkreślam z naciskiem: są to moje domysły, oparte o logikę działania systemu i mogą być całkowicie niewiarygodne. Tak samo działasz Ty aktualnie, kolego, kombinując po omacku z nastawnikiem, który wymieniłeś prawdopodobnie niepotrzebnie, podczas gdy usterka tkwi całkiem gdzie indziej.
Powtarzam więc: potrzebne są konkretne dane silnika w postaci zbioru parametrów podczas pracy na różnych obrotach. Parametry te zbieramy pieczołowicie z laptopem diagnostycznym na kolanach podczas jazdy po ulicy. Nie w garażu i nie dłubiąc na pałę w nastawnikach podciśnieniowych.

Ponadto obarczone jest błędem logicznym uparte naprowadzanie na turbosprężarkę jako sprawcę trzęsienia i straty mocy. Świadczą o tym Twoje rewelacje:
Cytat:
Szarpanie pojawiło się tylko przy ominięciu elektrozaworu na zimnym silniku, po rozgrzaniu już nie. Gdy elektrozawór jest podpięty żadnego szarpania nie ma, czy to na zimnym czy ciepłym silniku. Przy wyjściu z vacum podciśnienie waha się o 0.1 (bardzo szybkie skoki). Za elektrozaworem jest stałe więc omijając elektrozawór na sterowanie łopatkami dochodzi skaczące podciśnienie a to może zakłócać proces sterowania.
Tak więc jeśli silnik szarpie choćby przez sekundę, to od razu eliminuję turbosprężarkę i jej sterowanie z galerii winnych tego szarpania. Przecież powietrze nie szarpie, trzeba to nareszcie zrozumieć! Mało tego, właśnie dlatego, że silnik chwilowo szarpie, ułatwia Ci to zadanie, ponieważ eliminujesz od razu 30-50% przyczyn niewłaściwej pracy silnika. Po prostu oznacza to, że 50% układu zasilania jednostki napędowej jest całkowicie sprawne (tu: powietrze) i trzeba omijać 2 km z daleka i nie wracać zaś z dłubaniem w czymś, co jest sprawne!

Pzdr KotBury


Ostatnio zmieniony przez KotBury dnia Pon 29 Wrz 2014, 08:50, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
robertk40

Debiutant



Dołączył: 30 Cze 2013
Posty: 19
Skąd jesteś (miejscowość / region): Pabianice
Posiadane auto: 407 2.0l HDI 136KM
Piwa: 1/2
Wysłany: Czw 25 Wrz 2014, 17:53
Temat postu:

Re: ( Peugeot 407 ) Problem z turbo


Nastawnik kolego wymieniłem niepotrzebnie ( niestety)
Pokasowałem błędy, pojezdziłem troszkę i proszę:
Podczas wystąpienia błędu kopiowanie turbo ok 30% a komputer chce 88% przy 992obr/min.
I temp. w przepływomierzu -50C
Podczas wystąpienia drugiego błędu kopiowanie turbo ok 29% a komputer chce 64% przy 1920obr/min.
I temp. w przepływomierzu -50C
Przy odczycie parametrów bieżących wszystkie nastawy zgadzają się, temp. w przepływomierzu, kopiowanie turbiny itd.
Jeśli się nie mylę wygląda to na awarię typowo elektryczną.
Jakieś zwarcia między sterowaniem elektrozaworem a przepływomierzem.
KotBury wielkie dzięki za zainteresowanie tematem ( zawsze się zastanawiam kiedy olejesz mój temat)
Zastanawia mnie bardzo powiązanie usterki elektrycznej między nastawnikiem a przepływomierzem która występuje tylko w zapisie błędu a w pomiarach bieżących nie występuje
Powrót do góry
KotBury

Auto Maniak



Dołączył: 25 Sie 2013
Posty: 970
Skąd jesteś (miejscowość / region): Goleniów k/Szczecina
Posiadane auto: 406 2,0 HDI 110 KM combi 2000, KIA CARNIVAL 2,9 CRDI 145 KM
Piwa: 92/1
Wysłany: Pon 29 Wrz 2014, 08:48
Temat postu:

Re: ( Peugeot 407 ) Problem z turbo


Cytat:
Zastanawia mnie bardzo powiązanie usterki elektrycznej między nastawnikiem a przepływomierzem która występuje tylko w zapisie błędu a w pomiarach bieżących nie występuje.
Wyjaśnienie jest bardzo proste: komputer wykrył i zarejestrował błąd stały podczas jakiegoś silnego bootowania. Natomiast odczyt parametrów bieżących przeprowadzono osobno, podczas spokojnej jazdy, gdy nie gazujesz silnie. Nic dziwnego, że nie wystąpi różnica pomiędzy wskazaniami, ponieważ nie ma po prostu powodu, żeby wystąpiła.
Zasada jest taka, że wraz z wywołaniem usterki głównej, powinno się pobrać parametry bieżące "towarzyszące" usterce, a nie podczas oddzielnych pomiarów.
Należy pamiętać, że ani komputer, ani diagnoskop nie myślą za nas. To są narzędzia godne polecenia i maksymalnego ich wyzyskania, ale przez ludzi myślących. Bezmyślne posługiwanie się skanerem zewnętrznym tylko do odczytywania błędów, zwykle nie polepsza sytuacji. Tak samo osobne przejażdżki w celu pobrania parametrów bieżących, ale bez uwzględnienia warunków wystąpienia błędu (silne gazowanie, bootowanie) - niewiele daje.

Nawiązując do Twoich ostatnich sprawdzeń, zająłbym się jednak samą turbosprężarką, a konkretnie jej sterowaniem oraz czujnikiem kopiowania turbiny. Jeżeli wszystkie elementy z wyliczanki w poprzednich postach są w absolutnym porządku, tj. cały obwód powietrza jest szczelny, drożny, łącznie z przepustnicami powietrza i nastawnikiem ciśnienia doładowania, układ wydechowy drożny, EGR i przepływomierz sprawny, tak samo układ wtryskowy paliwa - to pora przejść do konkretów. Rozpocząłbym od czujnika kopiowania, który wykazuje symptomy "zacięcia" i przez to strat mocy, a także "telepanie" wskutek wdzierania się spalin EGR w nieodpowiednim momencie, mimo pełnej sprawności tego ostatniego. W tym celu proponuję najpierw podmienić czujnik kopiowania z identycznego silnika i testować po ulicy. Nie kupować od razu nowego, ponieważ jest bardzo drogi, a nie wiadomo, czy akurat o niego chodzi. Dokładnie też sprawdzić kable i styki, gdy podmiana nic nie daje.

W drugim wariancie może chodzić o "zacinanie" się łopatek turbiny, a także złą jej regulację. Pokazuje to m.in filmik YT w poprzednim wejściu, który podobno obejrzałeś dwa razy. Trzeba go obejrzeć tyle razy, żeby zrozumieć, na czym polega "zacinanie" oraz regulacja. Być może zdecydujesz się sam na proste stosunkowo zabiegi, za które zapłaciłbyś słony rachunek renomowanemu serwisowi od regeneracji turbo.

Podkreślam jednak z naciskiem: wyciągam wnioski wynikające z logiki działania silnika. Być może całkowicie się mylę, gdyż dysponuję skromniutkimi informacjami podawanymi przez kolegę poszkodowanego. Który w dodatku chce robić wszystko sam i bez diagnoskopu. Tak więc u niego oraz u mnie diagnostyka odbywa się po omacku.

Ostatnia uwaga/przypomnienie: zanim dobierzemy się do turbosprężarki, musimy się upewnić na 1000%, że jest winna, a nie elementy ją otaczające. Przypominam m.in., że wcale nie wyjaśniłeś kwestii nastawnika ciśnienia doładowania, tego z rozłączanymi rurkami podciśnienia. Robiłeś przecież eksperyment i stwierdziłeś radykalną poprawę przy spiętych rurkach podciśnienia. Oznacza to, że usterka tkwi w nastawniku, a skoro podmieniłeś na nowy i bez rezultatu - po stronie kabli i styków, czyli elektryki. Co dalej z tym fantem? Nie możesz dłubać w turbo, jeśli jest niepewna sytuacja po stronie jej sterowania podciśnieniowego. Czeka Cię bowiem kolejne rozczarowanie, że napracujesz się i poniesiesz koszty wokół turbo, a usterka nie zniknie. A potem psioczenie, że "nigdy auta na literę F"...

Pzdr KotBury
Powrót do góry
Wystawiono 1 piw(a)
Wyświetl posty z ostatnich:   
   Forum PEUGEOT Forum Strona Główna -> ( Peugeot 407 ) Silnik Diesel-układ chlodzenia-układ zasilania-układ napędowy. Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Idź do strony Poprzedni  1, 2, 3  Następny
Strona 2 z 3
Ogłoszenia sprzedaży - Peugeot 407 »

Opinie o samochodach Peugeot 407 - testy użytkowników »


 
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

Popularne dyskusje w dziale: ( Peugeot 407 ) Silnik Diesel-układ chlodzenia-układ zasilania-układ napędowy.


Peugeot207

13 400

2009r.

212 000 km

mazowieckie

Peugeot208

22 999

2012r.

122 927 km

łódzkie

Peugeot5008

82 800

2020r.

122 000 km

małopolskie

Peugeot2008

76 800

2021r.

45 000 km

małopolskie

Peugeot208

17 900

2014r.

166 525 km

mazowieckie





Powered by phpBB © 2001, 2006 phpBB Group



Partnerskie fora dyskusyjne: Peugeot 405 club   



Serwis partnerski portalu www.auto.plSamochody to nasza pasja
Copyright © Profit 2003 - 2024 Created by idealneT and OM System