Wydaje się, że dobrze celujesz z podobieństwem z Twoją usterką do kolegi munir1986. Jednak radzę, nie popełnij tego samego błędu, tzn. nie pozwalaj za żadne skarby dobierać się do turbosprężarki, nie upewniwszy się przedtem na 200%, że o nią chodzi, a nie o EGR, przepływomierz, itp.
Pamiętać należy, iż EGR plus przepływomierz są w ponad 90% przyczyną czarnego dymienia i emisji tłustej sadzy. Następstwa fatalnego działania spalin recyrkulacji, dodawanych w nadmiernej ilości do świeżego powietrza, odczuwalne są przede wszystkim na katalizatorze, FAP-ie oraz turbosprężarce. Te elementy są zapychane błyskawicznie tłustymi sadzami i stąd niemal ciągłe próby wypalania FAP (gorące lusterka, itp.) oraz spadek mocy silnika po stronie turbosprężarki. Uwaga! Jeżeli FAP jest tylko "wycięty" fizycznie, a nie elektronicznie w matrycy wtryskowej komputera, to nadal "widzi" filtr i próbuje normalnie wypalać, podając większą dawkę wtrysku paliwa. Przyczynia się to w sposób oczywisty do nadmiernego dymienia oraz emisji sadzy, mimo bezbłędnego działania układu wtryskowego paliwa oraz turbosprężarki.
Jednak absolutnie wyklucza awarię turbosprężarki to, co powiedziałem poprzednio: "szarpanie" silnika. Jeśli podczas jazdy lub na postoju odczuwasz nawet sporadyczne nierównomierne obroty, to odsuwasz na bok turbosprężarkę jako całkowicie sprawną.
Winnymi "szarpaniu" lub nierównomiernych obrotów są tylko i wyłącznie: 1. Uszkodzenie mechaniczne silnika, w tym zwłaszcza w obrębie komór spalania (pęknięcie zaworów, pierścieni tłokowych, "klawiatura", itd.)
2. Uszkodzenie układu wtryskowego paliwa, w tym "wyrywania" zapłonów wtryskiwaczy, "lanie" wtryskiwaczy, uszkodzenie zaworów regulacyjnych ciśnienia, obwód niskiego ciśnienia paliwa (zapowietrzenie, brak paliwa), usterki pompy wysokiego ciśnienia, itp.
3. Uszkodzenie obwodu recyrkulacji spalin (EGR), w tym mechaniczna lub elektryczna usterka zaworu dozującego za dużo spalin niż powinno być do świeżego powietrza dolotowego.
4. "Fałszywe" (za wysokie) wskazania masy powietrza dolotowego przez masowy przepływomierz powietrza (mpp), na podstawie których komputer steruje ilością spalin EGR, kierowanych do świeżego powietrza. Jeżeli mpp wskazuje "za dużą masę powietrza", podczas gdy powinna być "normalna" lub "niska masa", to komputer impulsuje za silnie elektrycznie zawór dozujący spaliny do świeżego powietrza. Wskutek tego zawór wpuszcza do świeżego powietrza "za dużo spalin", zamiast "normalnie", albo "mało spalin".
Zapamiętać te charakterystyczne, wykluczające objawy ("szarpanie") choćby w zetknięciu z cwanym albo niedouczonym mechanikiem. Który właśnie ordynuje wymianę prawdopodobnie całkowicie sprawnej turbosprężarki, "bo spadła moc i silnik dymi". Podczas gdy winę ponosi albo uszkodzony EGR, albo mpp (ponad 90% potwierdzonych usterek w układzie dolotowym powietrza). A silnik m.in. "telepie" na wolnych obrotach.
Uwaga! Usterka przepływomierza (za wysokie wskazania lub całkowite uszkodzenie: przerwa/zwarcie w obwodzie) do złudzenia przypomina awarię turbosprężarki, mimo, że przepływomierz steruje EGR, nie turbosprężarką.
Ponadto chyba słusznie podejrzenia kierujesz na tuning elektroniczny:
Cytat:
Na koniec dodam, że przy przeprogramowaniu komputera zdecydowałem się na podniesienie mocy silnika do 150km i 350nm ponieważ uznałem, że więcej nie będę robił ze względu na szybsze zużycie podzespołów.
Więcej na ten temat przeczytasz np. tutaj. Po prostu zgłoś się w tej sprawie do wykonawcy tuningu.
Pzdr KotBury
Ostatnio zmieniony przez KotBury dnia Nie 27 Paź 2013, 10:21, w całości zmieniany 1 raz
KocieBury tak jak napisałem wcześniej PODOBNO mechanik, który usuwał filtr i przeprogramował komputer tak aby go nie widział postawił na turbo z powodu braku mocy. Pojechał podobno je sprawdzić na jakąś maszynę/symulator czy jak to się tam sprawdza i wyszło mu, że jest za słaba. Wtedy do mnie dzwonił i pytał czy zostawiam auto i on ma załatwić naprawę turbo czy ja odbieram auto i sam się tym dalej zajmuję. Oczywiście zabrałem auto i jechałem około 25km w tym 15 autostradą do domu. Za mną jechał kolega i kręcił film nawet jak auto się zachowuje przy np wyprzedzaniu tira. Oczywiście silnik już nie szarpie jak przy zatkanym filtrze(efekt kartofla w rurze wydechowej) ale nie ma mocy i przy każdym dodaniu gazu w dechę kopci jak stara ciężarówka. Ja oczywiście pojadę sprawdzić sprawność turbiny zanim ją będę regenerował, ale zastanawia mnie co było przyczyną jej uszkodzenia, jedyne co mogę powiedzieć to to, że robię w 80% bardzo krótkie trasy i czasem szybko wyłączam auto. Proszę o info, co należy jeszcze wymienić i sprawdzić jeśli mimo wszystko wyjdzie na testach, że turbo jest uszkodzone. Muszę znaleźć przyczynę jego uszkodzenia, co spowodowało zatkanie się FAPa i cały ten koszmar...dodam też, że spalanie mam dość wysokie bo na trasie 700km i autostradzie przy prędkości około 150-180 miałem 8.2 a podobno norma to w granicach 7. Jak wracałem teraz autem po usunięciu FAPa miałem 9.5 a predkosc max to 130kmh bo ciezko juz szedl pozniej, ale nie było trybu awaryjnego silnika. Kupmel w BMW 320d 150km miał 5.2 bo jechaliśmy raczej w graniach 110kmh.
Zogniskuj swój wysiłek i czas przede wszystkim na "wyłuskanie" maksymalnej ilości informacji z komputera wtryskowego. Jest to jedyny instrument, który diagnozuje na bieżąco cały silnik, czyli wie o nim wszystko oraz nie próbuje oszukiwać celem wyłudzenia kasy, bo jej po prostu nie potrzebuje...
Poczytaj zatem wskazane wątki, jak się przygotować pod tym kątem do następnej wizyty u mechanika.
Jeżeli miałeś robiony tuning, to uważam, że przede wszystkim do wykonawcy należy skierować pierwsze kroki, a nie do następnego mechanika, który będzie wciąż coś nowego wynajdywał. Zapewne wykonawca tuningu będzie się starał wykluczyć winę po swojej stronie. Przypuszczam, że starannie zbada cały układ doładowania powietrza, wtrysku paliwa i wydalania spalin, po to, aby odsunąć od siebie jakieś podejrzenia o niedbalstwo, itp.
Na koniec jak zwykle pozwolę sobie na dygresję, co ja bym zrobił na Twoim miejscu. Przede wszystkim starałbym się wykluczyć "dobre podzespoły" z kręgu podejrzeń. Jeżeli silnik "szarpie" w jakimkolwiek momencie, to odsunąłbym turbosprężarkę na bok jako całkowicie sprawną ("dobry podzespół").
Następnie starałbym się wykluczyć winę EGR i mpp. W tym celu zaślepiłbym tymczasowo kawałkiem blachy układ EGR, tak jak pokazuje rysunek we wskazanych wątkach. Po czym przejechałbym się testowo po ulicy, tak jak wtedy, gdy silnik "zdychał" podczas jazdy i występowała emisja czarnych spalin.
Jeżeli silnik odzyskuje "wigor", a przedtem był "muł", oznacza uszkodzenie prawdopodobnie zaworu dozującego spaliny (rysunek).
Jeśli jednak silnik nadal zachowuje się identycznie, tj. "zdycha" w którymś momencie podczas jazdy i zapala się kontrolka "check engine" (CE)/"antipollution fault" (AF), wskazałbym na mpp.
Z kolei wykluczanie mpp przeprowadziłbym przy zaślepionym EGR, wypinając i wpinając wtyczkę elektryczną przepływomierza. Wątek, do którego kieruję, dokładnie opisuje, co się wówczas dzieje i jak należy interpretować objawy.
Przy takim postępowaniu, po części biorąc na logikę ("szarpanie" to nie sprężarka, nie FAP, którego nie ma, tylko EGR i/lub przepływomierz), po części na zasadzie wykluczeń, pozostaną tylko elementy potencjalnie uszkodzone.
Dokładnie tak postępują specjaliści, zajmujący się usterkami w nowoczesnych samolotach odrzutowych oraz rakietach kosmicznych. Oczywiście, nie mamy się nijak do rakiet kosmicznych z naszymi pędzidłami, ale zasada "wykluczeń dobrych podzespołów" jest godna naśladowania nie tylko przez nas, użytkowników, ale renomowanych nawet mechaników.
Powodzenia w diagnozowaniu i nie zapomnij adresu forum.
Pzdr KotBury
Ostatnio zmieniony przez KotBury dnia Pon 21 Paź 2013, 11:05, w całości zmieniany 1 raz
Teraz pojadę do serwisu w moim mieście, gdzie pracuje znajomy oraz jakby to powiedzieć jest to ogólnie serwis zaprzyjaźniony całej mojej przyszłej rodzinie więc mam nadzieję, że po podpięciu pod komputer będę wiedział więcej. Odezwę się wieczorem gdyż będę juz wiedział więcej.
Witajcie,
kolejny dzień i nic się nie dowiedziałem...byłem w tym serwisie to mnie po prostu "zniszczyli" za to, że wyciąłem fap'a i że mam inny modyfikowany program w aucie w związku z czym oni nic nie zrobią bo komputer nie pokaże błędów i nie podłączyli mnie, zaproponowali wgranie oryginalnego oprogramowania i zakup nowego filtra FAP. Na szczęście był tam taki ogarniety pracownik, który jednak nakierował mnie tak mówisz KocieBury, że to nie turbo - okazuje się, że testowane owo turbo było za pomocą podpięcia do komputera mojego auta i wtedy pokazywało ową wartość 1,2 bara zamiast 2,5 bo podobno tyle ma mieć (a ja głupi myślałem, że podpina się turbiny do jakiejś maszyny i tam testuje ich sprawdność) ale teraz pytanie co powoduje, że turbo nie może odpowiednio pracować. Czy to będzie coś z egr'em czy też z mpp... jutro jadę do ludzi, którzy ostatnio odratowali mi auto i w sumie jeżeli się okaże, że je uzdrowią to będę mógł mieć tylko pretensje do siebie, że od razu do nich nie pojechałem. Tak czy inaczej kolejny dzień stoje w miejscu:(
A wiec koledzy bylem w koncu w serwisie konkretnym i po sprawdzeniu wszystkich mozliwosci w silniku zostala jedynie turbina do sprawdzenia...jutro mam miec odpowiedz czy pelna regeneracja, czy tylko geometria czy moze nawet calkiem nie to tylko problem z programem w aucie. Czy ktos z was moze sie wypowiedziec na ten temat?
Pamiętaj o dwóch rzeczach, które są ostrzeżeniem przed zbyt pochopnym oskarżeniem turbosprężarki:
1. Turbosprężarka nie "szarpie" silnikiem, tylko powoduje spadek mocy. Jeśli w jakimkolwiek choćby króciutkim momencie silnik pracuje nierównomiernie, "dławi się", hałasuje, stuka, klepie, to nie jest winna turbosprężarka. Wówczas staramy się wykluczyć elementy, mogące się przyczyniać do "szarpania", takie jak: układ EGR, przepływomierz, obwód paliwowy, uszkodzenie mechaniczne silnika (podejrzane odgłosy i hałasy).
2. Jeśli silnik traci tylko moc, kopci na czarno, zużywa paliwa ponad miarę, to nie można wykluczyć, że przyczynia się do tego turbosprężarka. Jednak przedtem należy upewnić się bez absolutnie żadnych wątpliwości, że winę nie ponoszą: układ EGR, przepływomierz, inne czujniki wtryskowe oraz pozostałe z punktu 1.
Tak więc postaraj się, jak już wielokrotnie powtarzałem, wyłączyć spośród listy podejrzanych "dobre podzespoły", które są zazwyczaj najczęstszą przyczyną niedomagań. Chodzi tu o EGR, który należy zaślepić na moment testowania oraz przepływomierz, którego usterka "zawyżania wartości masy", upodabnia do złudzenia awarię turbosprężarki.
Jeżeli, jak mówisz, sprawdzono tylko elektrycznie i elektronicznie, to wykonano zaledwie 50% badań. Może być bowiem tak, że elektronicznie wszystko gra, a fizycznie EGR nadal zakłóca przebieg spalania w cylindrach.
Zatem, aby EGR nie zakłócał ewentualnie zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej, należy go zaślepić i dopiero wtedy przystąpić do testów i sprawdzania pozostałych podzespołów.
Lepiej chyba mieć do czynienia z jedną, dwoma niewiadomymi, niż z trzydziestoma dwoma, prawda?
Gdy fachowcy, do których masz zaufanie i nie próbują usuwać kasy z Twojej kieszeni, zamiast usuwać usterkę - stwierdzą, że po stronie EGR, przepływomierza, układu paliwowego (w tym "korekcja wtryskiwaczy" oraz "test przelewowy"), układu wydechowego fizycznie (mechanicznie, pneumatycznie, hydraulicznie) i elektrycznie jest OK, to dopiero wtedy można zezować na turbosprężarkę.
W celu "otrzaskania" się z tematem dolotu powietrza oraz na co zwrócić uwagę przy usterce, z jaką masz do czynienia, zapoznaj się z wątkiem tutaj. Zwróć uwagę na ostatnie zdania mówiące o "trzech zabójcach turbosprężarki". To pozwoli Ci zrozumieć i nabrać dystansu do często przesadnych i pochopnych podejrzeń nawet renomowanych mechaników w stosunku do niej. Po prostu turbosprężarka jest to bardzo wytrzymałe bydlę, które niełatwo "zabić"... Chyba, że coś się dzieje niedobrego z olejem silnikowym, o czym mowa.
Na koniec podaję link YT do amatorskiego filmiku pokazującego, co jest istotne podczas przeglądu i naprawy turbosprężarki VTG, która rezyduje prawdopodobnie w Twoim silniku tutaj. Również godna uważnego obejrzenia jest ostatnia sekwencja, mówiąca o regulacji i sterowaniu turbo.
KocieBury tak jak piszesz, mechanik do ktorego teraz zawiozlem auto sprawdzic egr, mpp i cos tam jeszcze ze spalinami ale ja sie az tak nie znam. Po czym auto minimalnie mniej kopci, ale mocy nadal nie ma. Padlo na turbo. Wymontowali je, zawiezli na profesjonalne sprawdzenie i dzisiaj o 9 rano dzwonia ze turbo jest dobre:( czy to zatem zly program??? Wszystko na to wskazuje...dodam ze auto pali juz okolo 9-10 litrow przy normalnej jezdzie...
Dodatkowo auto brało olej przed wywaleniem FAPa...a turbo sprawne wiec co dalej? Czy to na pewno moze byc program skoro objawy sa identyczne jak przed wywaleniem FAPa z ta roznica ze juz go nie ma i kopci zamiast sie dlawic?
Tak więc mogę powiedzieć, że udało się mechanikowi dojść do tego co było uszkodzone. Były 2 nieszczelności (pęknięcia na przewodach), jedno przy samej turbinie oraz drugie gdzieś w silniku ale dokładnie nie wiem co to, mogłbym pokazać miejsce w silniku ale nie umiem tego nazwać
Auto ma moc, wydaje się, że większą jak wcześniej, wydaje mi się, że pali mniej niż przed usterką, jednak ciągle puszcza czarne dymki przy mocnym zagazowaniu. Co teraz może być przyczyną? Wcześniej kopciło jak smok, teraz i tak jest super w porównaniu do tego co było...
Ludzie, kupcie sobie benzyniaka bez doładowania i będziecie mieli spokojne sny - nic Wam nie będzie dymiło, klekotało, świszczało Oczywiście żarcik - nie bierz tego do siebie
Ale diesla serio się trzeba "nauczyć". Skoro już nie masz FAP to taka uroda silnika wysokoprężnego potocznie zwanego dieslem, że sobie puści czarnego dyma przy mocniejszym przybutowaniu. Wcześniej to wszystko wybierał FAP dlatego zupełnie nie dymił na czarno. Popatrz na drodze na różne audi, volkswageny bez FAPa jakiego dyma puszczają przy wyprzedzaniu. Zwyczajnie, przy nagłym mocnym depnięciu w gaz sterownik podaje odpowiednią - dużą - ilość paliwa na wtryski, a powietrze nie nadąża przez kilka sekund stąd bogatsza mieszanka i dym.
Według mnie nie powinien silnik HDI w ogóle dymić, nawet w krytycznym momencie przyspieszania. Ponieważ steruje nim całkowicie komputer. Po to przecież jest tam wstawiony, tzn. żeby monitorował spalanie i przeprowadzał samodiagnostykę, a nie zwiększał moc i uprzyjemniał jazdę.
Jak na to mechanicy się zapatrują? Przecież to oni widzą i słyszą silnik. Powinni szukać dalej, jeśli turbosprężarka jest OK, a silnik nadal kopci. Jeżeli oprogramowanie, które wstawił tuner, działało dobrze przed usterką, to teraz samoistnie program się nie przestawił, prawda?
Z tego co widzę, to marnie im idzie, skoro wytypowali turbosprężarkę jako podejrzaną, a my na forum usilnie to odradzaliśmy i wyszło na nasze, czyli jakieś dziury w przewodach powietrza.
Co z EGR-em i przepływomierzem? Może w dalszym ciągu tam tkwi jakiś feler? Czemu nie zaślepiasz testowo i nie sprawdzasz podczas jazdy?
Jeżeli układ powietrza i spalin jest bez zastrzeżeń i nadal jesteś niezadowolony, bo autentycznie silnik w ogóle nie powinien dymić, to należy przejść do obwodu paliwowego. Niestety, także i tutaj nie da się nic zrobić "na nosa", tylko najpierw "wysłuchać" komputera wtryskowego. Czyli zacząć od elektroniki oraz zewnętrznego diagnoskopu do odczytania danych bieżących, takich jak w tabelce tutaj. Wykonać zwłaszcza pomiary i testy, takie jak:
1) test przelewowy wtryskiwaczy na biegu jałowym tutaj,
2) korekcję wtryskiwaczy za pomocą diagnoskopu (wiersze 7-10 w tabelce powyżej łącznie z uwagami w prawej kolumnie),
3) test kompresji cylindrów metodą pośrednią, tj. spadku prądu rozrusznika tutaj.
Jest to metoda "bezinwazyjna", tzn. nie wymagająca wymontowania wtryskiwaczy lub świec żarowych, po to, aby włożyć w te miejsca sondy pomiarowe.
4) pomiary elektryczne zaworów elektromagnetycznych sterujących wtryskiwaczy - z użyciem szczypiec prądowych i oscyloskopu (pomiar prądu zasilającego i rezystancji).
Jeżeli wtryskiwacze oraz cylindry okażą się bez zarzutu, to należy "cofnąć" się w obwodzie paliwowym wysokiego ciśnienia, tj. zawory regulacyjne ciśnienia oraz pompa WC, wykluczając je według podanej zasady "odsuwania na bok jako całkowicie sprawne".
Do tego celu może w dalszym ciągu służyć tabela parametrów bieżących, podana w przywoływanym wątku. Należy śledzić na bieżąco ciśnienie paliwa w zasobniku (wiersze 3 i 4). Ciśnienia powinny być sobie równe lub szybko nadążać za sobą przy różnych prędkościach obrotowych. Jeżeli ciśnienia nie są sobie równe lub nadążają zbyt wolno, oznacza właśnie przyczynę kopcenia silnika.
Dotyczy to pozostałych parametrów, jak: "współczynniki otwarcia zaworów regulacyjnych ciśnienia" (wiersze 5 i 6 - porównać z danymi normatywnymi w uwadze), "początki wtrysków", inaczej "kąt wyprzedzenia wtrysku" (wtrysk wstępny, zasadniczy i dotrysk - konfrontować z uwagami) oraz "dawki wtrysku paliwa" (wiersz 22 i 23).
Jeżeli udałoby się zebrać komplet tych danych w jednym wydruku, to można się pokusić o ich pełną analizę, o ile, oczywiście, mechanicy/diagności nie zrobiliby tego przedtem.
Jest to najszybsza i najtańsza metoda wykrycia usterki.
Gdyby mechanicy upierali się jednak, że znów trzeba najpierw wymienić połowę silnika, jak: wtryskiwacze, pompę WC, turbosprężarkę i w ten sposób wszystko sprawdzać po kolei, to niech to robią, ale na własny koszt. Widzę to tak, że wymontowują Twoje wtryskiwacze, po czym wsadzają swoje i testują. Jeżeli usterka znika, to negocjujesz cenę, regenerację, wymianę, itd.
Pzdr KotBury
Ostatnio zmieniony przez KotBury dnia Czw 24 Paź 2013, 16:45, w całości zmieniany 1 raz
Według mnie nie powinien silnik HDI w ogóle dymić, nawet w krytycznym momencie przyspieszania.
Pzdr KotBury
Zgadzam się - w momencie opuszczania fabryki - chociaż i tu zdarzają się przypadki niedokładnego napisania mapy itp.. Każdy kolejny przepalony litr ropy, każdy kolejny obrót turbiny, każdy kolejny obrót wału korbowego, każdy kolejny wtrysk paliwa powoduje tak zwane zużywanie się poszczególnych elementów układu wtryskowego czy układu zasilania powietrzem. Tu mówimy o 8-letnim silniku w którym nic już nie jest takie jakie było na początku. Ba, mapy które były napisane dla parametrów idealnych - fabrycznie nowych - poszczególnych elementów już troszkę inaczej sterują elementami po 8-latach. Wcale nie oznacza to, że wtryski umarły, EGR padł, przepływomierz nadaje się na złom, turbina wyzionęła ducha, pompę WC można pochować, a kompresja w cylindrach jest fatalna. Wszystko normalnie działa jednak jest już zużyte i nigdy nie będzie takie jak na początku. No chyba, że sobie zamówimy nowy kompletny silnik wraz z osprzętem. Tak jak z człowiekiem - jak masz 20 lat to możesz imprezować, bawić się, tańczyć, nie spać i rano budzisz się jak nowo narodzony. Jak masz 50 lat to już taka balanga może się skończyć w szpitalu, a przynajmniej przechorujesz cały dzień w łóżku. Co nie oznacza, że już nie żyjesz prawda ? Albo, że wymagasz przeszczepu kilku narządów bo po pewnym okresie eksploatacji już się na tyle zużyły, że nie funkcjonują idealnie.
Według mnie jeśli puszcza lekkiego dyma przy dodaniu mocniej gazu to przy 8-letnim aucie jest to normalne. Tego też nie wiemy co kolega ma na myśli pisząc "lekko dymi".
KotBury napisał:
Jeżeli wtryskiwacze oraz cylindry okażą się bez zarzutu, to należy "cofnąć" się w obwodzie paliwowym wysokiego ciśnienia, tj. zawory regulacyjne ciśnienia oraz pompa WC, wykluczając je według podanej zasady "odsuwania na bok jako całkowicie sprawne".
Bez zarzutu to one - owe elementy - były, kiedy piękne i błyszczące były montowane w fabryce. Po 8-latach każdy z tych elementów już ma pewne mankamenty, nie jest w 100% sprawny i wydolny, kompresja jest niższa itd... Ale chyba nie sugerujesz wymiany wszystkiego po kolei, aż do uzyskania efektu "nowości" ? Przypominam, że kolega ma już usunięty FAP co jest bardzo poważną ingerencją w układ wydechowy i już samo to może mieć wpływ na lekkie dymienie. Jak sam wiesz FAP, nie jest tak po prostu "doklejony" do reszty tylko stanowi integralną część samochodu skonfigurowaną w ten sposób, że ma tam być. Wywalenie dziury śrubokrętem i wykasowanie kompem FAP to tylko tak "proteza". Reszta jest zaprojektowana tak, żeby współgrała z FAP.
Ja oczywiście nie chcę poprawiać kolegę przedmówcę, tak jak on to robił wobec mnie niedawno, ale powiem tylko, że nie zgadzam się z jego tezą. Być może z jego praktyki wynika, a zapewne ma wielką, że wszystko się w przyrodzie starzeje, ulega zepsuciu i dotyczy również każdego silnika spalinowego. I to jest jakby naturalna filozofia myślenia. Jednak zapomina o takim dziwadle natury, jak norma spalania EOBD V, którą wstawili szaleni naukowcy od ekologii do silników spalinowych. To tak jakbyśmy do człowieka właśnie sposobiącego się do grobu, podłączyli jakieś filtry FAP, recyrkulację spalin, sondę lambda, po to, aby on nie wydzielał trujących gazów do atmosfery. No, i ten człowiek pół/trup, stęka, kwęka, puszcza smrodliwe bąki i ledwie zipie, ale jego wydalanie jest czyściutkie jakby dopiero co się był narodził.
I dokładnie jest tak z silnikiem HDI: może sobie być kulawy, klepać, hałasować, rzęzić, prykać, ale wydalanie spalin będzie miał nieskazitelnie czyste do samej śmierci. Dlatego, że komputer, który mu wsadzono, jest ściśle zaprogramowany na ekologię, inaczej producenta powiesiliby za jąd...
Reasumując, w silniku tej klasy co u kolegi poszkodowanego, same wtryskiwacze mają aż cztery różne korekcje albo kompensacje (nie licząc samego procesu wtrysku, który jest precyzyjnie obliczany przez komputer w stosunku do ilości powietrza), pozwalające np. dopasować się do oczywistego zużycia cylindrów, a także samych wtryskiwaczy. Na przykład wymieniona poprzednio korekcja wtryskiwaczy ma za zadanie samoistne wyrównanie biegu jałowego do obrotów 1500, nawet gdy są różnice w kompresji cylindrów do 40%. Po prostu sterownik dawkuje w zależności od obrotów wału korbowego więcej lub mniej paliwa, po to, aby doprowadzić do równych obrotów silnika. Więcej na temat poprawek wtryskiwaczy można doczytać się tutaj.
Zatem z tego choćby względu, że komputer jest niesłychanie precyzyjnie i restrykcyjnie zaprogramowany na niedopuszczenie do jakiegokolwiek dymienia, każde puszczenie nawet przysłowiowego "bąka" przez silnik HDI jest niepokojące. Ponieważ oznacza to, że jest zakłócenie w spalaniu typu "albo za mało powietrza, albo za dużo paliwa". Jeżeli jest zakłócenie w spalaniu, to również są tego nieuniknione następstwa, tzn. nadmierne zapychanie tłustymi sadzami FAP-a, po czym niemożność jego wypalania, następnie różne inne defekty po stronie wydechu, turbosprężarki, itd. Czyli to, o czym wyżej cały czas mówimy.
Tak więc słusznie kolega się waha i ma wątpliwości, bo absolutnie wątpliwości powinien nie mieć. Silnik jego nie może w ogóle kopcić ani grama jakiegokolwiek koloru spalin. Wyjąwszy biały dym jako para wodna przy porannym rozruchu w niskich temperaturach. Jeżeli silnik nadal dymi, tzn. że ciągle jest uszkodzony. Koniec, kropka.
Pzdr KotBury
Ostatnio zmieniony przez KotBury dnia Czw 24 Paź 2013, 18:02, w całości zmieniany 1 raz
Ja też nie mam zamiaru Cię poprawiać i wszystko co piszesz to się zgadza - w teorii. W idealnym pięknym świecie, gdzie jak napisałeś, każde puszczenie czarnego bąka skutkuje wizytą w ASO. Ale żyjemy w realnym świecie, a do tego w Polsce i chyba jeżdżąc widzisz jak kopcą przy wyprzedzaniu wszelkiej maści diesle. Czy ktoś z tego powodu panikuje i szuka przyczyny, aż nie znajdzie ? Nie ! Ma to w d... dopóki auto ma odpowiednią moc, nie ma błędów, spalanie jest w normie i jeździ do przodu. To już jak dla mnie szukanie dziury w całym jeśli faktycznie to jest takie LEKKO DYMI PRZY MOCNIEJSZYM DEPNIĘCIU o jakim myślę.
A teraz przypominam kolego, że odniosłeś się sam do meritum sprawy o którym napisałem, czyli że mają filtry FAP po to aby choćby prychały i stękały to mają nie dymić. Racja ! Ale ten samochód o którym rozmawiamy ma wywalony FAP - przypominam.
Tak mnie jeszcze zastanawia czemu uważasz, że silniki HDi są jakieś wyjątkowe, wspaniałe i jedyne w swoim rodzaju oraz nie mają prawa puścić dymka ? W czym one są bardziej niesamowite od JTD, DCI, CDI, TDCI, CRDI, CDTI, CTDI, TDI, D4D itd... ? Przecież to jest wszystko jedno i to samo - common rail. Dołożone zostały FAPy, EGRy i inne duperele ale to nadal zwykły common rail. Idąc dalej common rail to zwykły silnik Turbo Diesel zasilany wysokim ciśnieniem paliwa co ma jedynie dodać mu mocy. Zasada pracy pozostaje ta sama. Idąc dalej - zwykły Turbo Diesel to nic innego jak stary jak świat wysokoprężny silnik Diesla tyle, że z dołożoną turbosprężarką. I tu dochodzimy po nitce do kłębka, że super nowoczesne Diesle montowane w Jaguarach czy Mercach S-class to dokładnie ta sama zasada działania i spalania co na statku czy czołgu z lat 30-tych : ssanie, sprężanie, praca i wydech. Więc jak coś co pracuje niezmiennie od 100 lat (oczywiście podnoszone było ciśnienie wtrysku, ciśnienie powietrza, sterowanie wtryskiem i inne bajery ale generalnie to samo się dzieje) może nie mieć prawa puścić dymka ?
Wydaje mi się kolego, że ta ślepa wiara w ten magiczny sterownik wtrysku sprawia, że uważasz tak jak uważasz. Czyli, że wszystko zostanie skorygowane idealnie do pewnego stopnia uszkodzenia elementów oczywiście. Nie bierzesz pod uwagę uwarunkowań fizycznych nad którymi komputerek nie zdoła zapanować.
PRZYKŁAD - minimalnie niedomagająca turbosprężarka.
Dajesz "buta" przy wyprzedzaniu, sterownik wtrysku podaje taką dawkę paliwa jaka jest odczytana z potencjometru pedału gazu ale powietrza brak bo turbina pracuje już tylko na 80%. Owszem sterownik skoryguje dawkę wtrysku kiedy odczyta ilość doładowanego powietrza ale minie sekunda, dwie, trzy zanim się to stanie i wtedy masz dymek. Najpierw sterownik reaguje tak jak w idealnych warunkach czyli daje opór paliwa przy gwałtownym przyspieszeniu..... mija sobie te kilka sekund.... i wtedy się sterownik "łapie za łeb" - chwila, chwila mam za mało powietrza - trzeba zmniejszyć dawkę paliwa. A, że kolega nie ma FAP to nie ma mu co wyłapać tego kilkusekundowego dymka.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach
Popularne dyskusje w dziale: ( Peugeot 407 ) Silnik Diesel-układ chlodzenia-układ zasilania-układ napędowy.
Serwis internetowy, z którego korzystasz, używa plików cookies. Są to pliki instalowane
w urządzeniach końcowych osób korzystających z serwisu, w celu administrowania serwisem,
poprawy jakości świadczonych usług w tym dostosowania treści serwisu do preferencji użytkownika,
utrzymania sesji użytkownika oraz dla celów statystycznych i targetowania behawioralnego reklamy
(dostosowania treści reklamy do Twoich indywidualnych potrzeb).
To dzięki plikom cookies można logować się na forum.
Informujemy, że istnieje możliwość
określenia przez użytkownika serwisu warunków przechowywania lub uzyskiwania dostępu do informacji
zawartych w plikach cookies za pomocą ustawień przeglądarki lub konfiguracji usługi.
Szczegółowe informacje na ten temat dostępne są u producenta przeglądarki, u dostawcy usługi dostępu
do Internetu oraz w Polityce prywatności plików cookies.
Oczywiście żarcik - nie bierz tego do siebie 
