Przyrzekłem sobie, że nie dam się sprowokować, ale wywód kolegi hopkin stawia mnie w sytuacji przymusowej: albo przemilczeć, albo pójść dalej. Przy czym "pójście dalej" zwiastuje katastrofę... Powiem wobec tego najkrócej jak potrafię i już więcej nie będę się wtrącał. Na początek cytat kolegi:
Cytat:
Idąc dalej common rail to zwykły silnik Turbo Diesel zasilany wysokim ciśnieniem paliwa co ma jedynie dodać mu mocy. Zasada pracy pozostaje ta sama. Idąc dalej - zwykły Turbo Diesel to nic innego jak stary jak świat wysokoprężny silnik Diesla tyle, że z dołożoną turbosprężarką. I tu dochodzimy po nitce do kłębka, że super nowoczesne Diesle montowane w Jaguarach czy Mercach S-class to dokładnie ta sama zasada działania i spalania co na statku czy czołgu z lat 30-tych : ssanie, sprężanie, praca i wydech.
Wszystko się zgadza do momentu, gdy pochylimy się nad wtryskiwaczem "tradycyjnym", zwykłym "sprężynowcu" z silnika TDI, czyli uruchamianym mechanicznie (hydraulicznie) "ciśnieniem otwarcia", regulowanym napięciem sprężyny.
I z drugiej strony postawimy nowej generacji wtryskiwacz bardzo wysokiego ciśnienia Common Rail (CR), czyli uruchamiany elektrycznie bezpośrednio przez komputer (schemat budowy wtryskiwacza we wskazanym wątku powyżej), w silnikach takich jak HDI, JTD, CDTI, D4D, CRDI, itp.
We wtryskiwaczu "klasycznym" sterowanie odbywa się mechanicznie poprzez pompę wtryskową rozdzielaczową, która jest głównym i jedynym "nadawcą" wtrysku paliwa. Dlatego, że to ona steruje zarówno momentem rozpoczęcia wtrysku (kąt wyprzedzenia wtrysku), a także ciśnieniem wtrysku, czyli dawką wtrysku. (Uwaga! W "pompowtryskiwaczu" jest podobnie, z tym, że pompa paliwa i wtryskiwacz są w jednej obudowie. Każdy wtryskiwacz ma więc swoją własną, "noszoną na sobie", pompę WC).
We wtryskiwaczu CR pompa wysokiego ciśnienia w ogóle nie ma wpływu na wtryskiwacze. Dlatego, że jedynie spręża i przepompowuje paliwo pod bardzo wysokim ciśnieniem (od 200 do 2000 bar) do zasobnika. I to jest jej całe zadanie. Dopiero z zasobnika/szyny (Common Rail) paliwo przechodzi czterema...pięcioma...ośmioma osobnymi rurkami do wtryskiwaczy (w zależności od ilości wtryskiwaczy). Pompa WC może sprężyć paliwo max dla 8 wtryskiwaczy.
Natomiast otwieranie i zamykanie wtryskiwaczy odbywa się pod bezpośrednim rozkazem komputera wtryskowego, który inicjuje wtrysk, podając silne prądy na zawory elektromagnetyczne (lub siłowniki piezoelektryczne w układach III-ej generacji).
Mówimy zatem o dwóch zupełnie odmiennych sposobach sterowania wtryskiwaczami: mechanicznym przez pompę rozdzielaczową wtryskową (wtryskiwacz "tradycyjny") i elektrycznym przez komputer (wtryskiwacz CR).
Mówimy też o przepaści technologicznej pomiędzy obydwoma wtryskiwaczami, gdyż jeden z nich działa z prędkością uginającej się sprężyny, a drugi z prędkością światła i prądu elektrycznego działającego na cewką elektromagnetyczną lub stos piezoelektryczny.
Wskutek różnic w szybkości działania wtryskiwaczy oraz przez to precyzji wtrysku, możemy dać ostateczne porównanie obydwu aparatów jak roweru do... rakiety kosmicznej.
I to w zasadzie stanowi moją odpowiedź na pytanie, czy turbodiesel "klasyczny" da się porównać w jakiś sposób do Common Raila? Ten i ten to przecież diesel. Ale diesel CR potrafi wtrysnąć dawkę paliwa równą łebkowi od szpilki, a "klasyczny"... pół szklanki (w identycznych warunkach jazdy, obrotów, obciążenia, itd).
Dlatego dwa starsze typy diesli, tj. "klasyczny" i pompowtryskiwacz VW/AUDI, przegrały na starcie rywalizację z Common Rail właśnie pod względem precyzji wtrysku. Co stanowi strategiczny element takiego sterowania procesem spalania, że silnik nie puszcza ani dymka.
Jednak elementem, który zwala dosłownie z nóg każdego sceptyka i krytyka CR, jest możliwość płynnego sterowania początkiem wtrysku, czyli płynne fazy wtrysku niezależnie od rozrządu. Oznacza to, że wtryskiwacz CR może wtrysnąć paliwo, kiedy tylko zechce. Wszystko zależy od programisty, który napisze odpowiedni program. Tak więc nie konstruktor silnika decyduje o walorach diesla CR lecz programista.
Ziściło się marzenie wielbicieli diesla, ponieważ zyskał on porównywalne zalety, a nawet prześcignął benzyniaka. Nawiasem mówiąc Common Rail pochodzi od silnika benzynowego, w którym "wspólna szyna" jest znana od momentu "wtrysku elektrycznego". FIAT (rok 1997) zmałpował dokładnie układ benzyny CR, sprężył tylko paliwo do ciśnienia kilkaset razy większego.
To wszystko, co mam do powiedzenia, resztę można sobie "dośpiewać", tj. dlaczego silnik HDI nie może dymić, itd.
Pzdr KotBury
Ostatnio zmieniony przez KotBury dnia Pią 25 Paź 2013, 08:38, w całości zmieniany 1 raz
No fajnie - napisałeś to co każdy, kto chociaż troszkę się interesuje motoryzacją wie, a nie odniosłeś się zupełnie do realnego świata - a nie idealnego, gdzie z każdym czarnym bąkiem leci się do ASO.
Nie odniosłeś się też zupełnie do tego co napisałem o Twojej wierze we "wszechwładność" sterownika, czyli zwykłego komputera (z jak sam napisałeś programem wtrysku). A jak wiadomo każdy komputer i każdy program to tylko program i komputer. Ma opóźnienia i tu przejdźmy to tego wtrysku z prędkością światła jak to sam trafnie nazwałeś. Jeśli wciskasz gaz nagle i mocno to komputer odczytuje to "dawaj do oporu paliwo na wtryski", kiedy przez kilka sekund powietrze nie nadąża i dlatego common raile puszczają czarne dymy. Jak już mówiliśmy komputer ma opóźnienia i zanim sczyta z czujników, że z powietrzem jest coś nie halo to mijają owe sekundy, kiedy jest zbyt bogata mieszanka i dym.
Na koniec nie odniosłeś się zupełnie do tego, że kolega o samochodzie którego cały czas dyskutujemy nie ma FAP. A po co jest FAP skoro rzekomo nie ma prawa dymić hmmm ? A no właśnie po to bo coś tam zawsze zadymi i FAP ma za zadanie "zebrać" ten dymek.
P.S
Ja Cię w ogóle do niczego nie prowokuje, a jedynie dyskutuję. Tylko chciałbym, żeby dyskusja polegała na swoim zdaniu i swoich przemyśleniach z realnego świata, a nie na pisaniu w encyklopedycznym stylu definicji rzeczy, o których jak wspomniałem myślę, że i ja i Ty dobrze wiemy.
P.S 2
Może się założymy o przysłowiową flaszkę, którą osobiści przywiozę Ci do domu jeśli pokażesz mi samochód Diesla CR, 2-3 letni który jadąc na 2-ce i wciskając gaz w podłogę przy 1500obr nie puści czarnego dymka. Nówka sztuka Master 2.3 DCi 150HP - czyli DCi to samo co HDI - prosto z salonu dawał dyma przy takiej operacji jaką opisałem kilka linijek wyżej albo podczas redukcji z 4 na 3 z gwałtownym dodaniem gazu. Zwyczajnie sterownik nie nadąża przeanalizować co się dzieje, a pierwsze na co reaguje to konieczność utrzymania obrotów i reakcja na potencjometr gazu co skutkuje podaniem paliwa, kiedy powietrza jeszcze brak. Pomijając też lekkie opóźnienie turbiny to zanim to powietrze z niej dotrze do komory spalania to także minie sekunda, dwie.
Oho, nieźle kombinujesz, ale załóżmy również taką humorystyczną "rozpiskę" w programie komputera, tj. "dawaj do oporu paliwo na wtryski", ale nieco zmodyfikowaną przez programistę: "ja tutaj cię impulsuję na cewkę elektromagnetyczną sterującą najpierw prądem taktującym małej wartości. Dzięki temu otwierasz się na króciuteńką chwilkę np. 0,4 sek (tzw. "przedwtrysk", albo dawka pilotująca). W tym czasie już są zamknięte zawory i powietrze w cylindrze jest ściskane przez tłok, który dochodzi do GMP. Powietrze osiąga temperaturę 700-900 stopni C. Następnie impulsuję cię drugi raz, tym razem na dłuższy czas ("wtrysk główny"). Tłok osiąga GMP lub zbliża się do niego, albo jest już za nim (płynne fazy wtrysku). Potem impulsuję cię trzeci raz, czwarty, piąty, i więcej. Tłok mija GMP i zaczyna przemieszczać się w dół. Impulsuję cię po raz kolejny prądem ("dotrysk" - bardzo późny wtrysk, wspomagający wypalanie FAP)".
Sednem sprawy są właśnie płynne fazy wtrysku, szybkość, wielokrotność i precyzja wtryskiwacza, dzięki którym sterownik dobiera niezwykle dokładnie dawkę i czas wtrysku paliwa do ilości powietrza w cylindrze. Trzeba pamiętać, że komputer "widzi" cały czas, co się dzieje z paliwem, powietrzem i spalinami czujnikami, które działają elektrycznie, czyli praktycznie bez opóźnienia. Zatem komputer dowiaduje się prawie momentalnie, ile jest powietrza w cylindrze. Kwestią jest jedynie jego "reakcja" na konkretne zmiany ilości powietrza w cylindrze, tzn. prędkość jego obliczeń dawki wtrysku paliwa. Tu mamy niewielki wpływ, bo zależy od szybkości procesora, czyli klasy komputera. Obecne komputery są na tyle szybkie, że dają zadowalające wyniki obliczeń - tak twierdzą programiści.
Owszem, słabym punktem jest zawsze powietrze, zwłaszcza doładowane przez turbo (turbodziura). Jednak czy uważasz, że konstruktorzy i programiści tego nie przewidzieli i nie uwzględnili? Przyjrzyj się, jak potężnie rozbudowane są różne "ograniczniki", np. dymienia, "regulacji lambda", itp. Częściowo pokazałem to w innych wątkach, łącznie ze schematami regulacji i rysunkami, które tak wyszydziłeś.
Dlatego pierwsze silniki HDI mają duże turbodziury, ale to i tak ani na jotę nie upoważnia ich do puszczania "dyma". Bo sterownik zawsze dostosuje dawkę wtrysku paliwa do aktualnej ilości powietrza w cylindrze.
Dawkę wtrysku paliwa w silniku CR można porównać do walki powietrznej z II-ej wojny światowej. Powietrze w cylindrze, to były ciężkie bombowce nieprzyjaciela. Wtrysk paliwa to szybkie myśliwce atakujące. Zanim bombowiec spróbował wykonać jakiś unik, to myśliwiec zdążył go obskoczyć ze cztery razy dookoła i już trachnąć, zanim tamten się obrócił.
Jeśli chodzi o FAP, to była mowa, że wykonawca tuningu "wyciął" go fizycznie i elektronicznie, czyli nastąpiła odpowiednia modyfikacja w pamięci sterownika. Tak więc komputer wtryskowy działa tak jak komputer nie obsługujący FAP i to wszystko.
Dajesz mi propozycję zakładu, no, cóż chętnie bym przyjął, ale nie bardzo mam czas, bo też pracuję i to na morzu. Natomiast nie sądzisz chyba, że nie obserwuję od lat swoich CR, których mam kilka w rodzinie?
Mogę cię zapewnić, że żaden z nich nie puszcza dyma ani przez ułamek sekundy. A każdy z nich ma więcej niż 8 lat i przebiegi grubo ponad 250-300 tysi. Mowa jest oczywiście podczas dynamicznej jazdy, tj. przyspieszanie na ulicy, jazda w korkach, słowem, w różnych warunkach zimą i latem.
Nie wiem po prostu, czym tankujecie te pojazdy, panowie, albo co tam jeszcze robicie nie tak, skoro wam dymią cały czas. Może to zależy od stylu jazdy? Ja przyznam, że oszczędzam swoje pędzidła, tj. nie "pałuję" ich bezlitośnie, ale też nie mam takich doświadczeń i w ogóle potrzeb, żeby rwać asfalt. Wiadomo, wożeni są uczniowie do szkoły, dzieci, itd, więc bez szaleństw.
W poniedziałek albo wtorek jak mi wróci Boxer 3.0 2011 rok 320tyś przebiegu to Ci nakręcę filmik jak fajnie puszcza czarnego bąka przy depnięciu w gaz. Mógłbym z Mastera nawet jutro ale jak się trzymamy HDI to niech będzie HDI, a nie DCI. A auto było przez 2 lata do czerwca tego roku serwisowane w ASO i musiało mieć kompleksowe przeglądy ze względu na gwarancję i jest wypieszczone jak brylant ponieważ jak jedzie w trasę na 3 tygodnie i robi 15.000km to musi być niezawodne i każda "duperela" musi być wymieniona "na zapas", gdyż każdy przestój to koszty pośrednie (czas) i bezpośrednie (naprawa gdzieś w Europie). Tankowany jest tylko na stacjach, które obsługują karty DKV, więc nie "u Mietka" ale markowe stacje i to w 80% poza terenem Polski.
Ciekawe. Pytanie jednak brzmi: czy kopciły tak od początku? Tzn. od momentu zejścia dosłownie z taśmy? Teraz wszak mają solidny przebieg, jakby nie było, do tego jeżdżone praktycznie na maksa, więc wchodzą czynniki zużycia, jak sam mówisz. A nie wszystkie "luzy" jest w stanie wybrać komputer.
Mimo wszystko nie dałbym się tak łatwo zwieść pozorom i szukałbym przyczyny dymienia. To jest naprawdę niepokojące i niewiarygodne w wydaniu każdego HDI, czy DCI.
Moim zdaniem problem może tkwić w najmniej oczekiwanym i podejrzanym miejscu, np. w paliwie złej jakości. Już wielokrotnie widziałem i słyszałem nt. uszkodzeń przede wszystkim pomp WC w obecności zbyt "suchego" paliwa, tankowanego za zachodnią granicą i w kraju. Musi coś w tym być, bo na forach niemieckich rozgorzała od kilku lat dyskusja o "suchym" paliwie, które prowokuje do wydzielania opiłków metalu przez pompy WC w ichnich mercach i wieśwagenach. Również na forum Toyoty, Opla i Peugeota-klub nawet badania paliwa przeprowadzali pod tym kątem. Sam brałem udział jakiś czas na stronie Peugeot-klub w dyskusji na ten temat i do tej pory tam się chyba kotłują.
Pierwszym niepokojącym sygnałem o zbytniej "suchości" ropy jest obecność opiłków metalu (w poświacie słomkowego koloru paliwa opiłki nabierają złotego zabarwienia, dlatego często opisywane są jako "złote wióry"). "Produkuje" je przede wszystkim pompa WC swoimi bardzo mocno dopasowanymi tłoczkami i cylinderkami. Opiłki zaczynają krążyć po całym obwodzie paliwowym poprzez system przelewowy do zbiornika i część z nich wraca do obiegu osadzając się na filtrze głównym. Zatem zajrzałbym w pierwszym rzędzie na dno puszki filtra (o ile wymienny jest wkład). Nie pamiętam, czy czasem w Boxerze nie jest filtr blaszany, jednorazowy, więc wówczas sprawa byłaby nie do wykrycia, ponieważ filtr trzeba byłoby przepiłować, żeby tam zajrzeć.
W każdym razie objawy "suchego" paliwa, widoczne gołym okiem, to przede wszystkim dymienie silnika (bez FAP). Ponieważ takie paliwo ma zmienione parametry zapłonu, m.in. liczbę cetanową, co skutkuje przesunięciem punktu zapłonu. Tak więc mimo, że wtrysk paliwa jest idealnie zgodny z teoretyczną mapą wtrysku, to faktyczny zapłon następuje albo zbyt wcześnie, albo zbyt późno (w zależności od rodzaju "wysuszacza"). Poza tym z silnikiem nic złego się nie dzieje, dopiero po paru latach ujawniają się różne "wybicia" na poszczególnych elementach obrotowych, tj. łożyskach, panewkach, korbowodach, czopach, itp.
Najgroźniejszym następstwem zbyt "suchego" paliwa może być całkowite zatarcie się pompy WC i w rezultacie przeskok lub urwanie paska rozrządu (tu łańcucha rozrządu - bardziej niebezpieczne, bo łańcuch mocniejszy).
Na różnych forach zachęcam do stosowania dolewek oleju "mieszankowego" 2T do 2-suwów, np. 10W40 SEMISYNTHETIC ORLEN. Do swoich CR stosuję od blisko 3 lat z dobrym skutkiem. Po prostu zwiększam w ten sposób smarność ropy, której została pozbawiona przez fabryczne odsiarczanie od 2006 roku i wspomagam pompę WC. Jest to jedyny sposób, aby zapobiec wydzielaniu opiłek metalu i zatarciu pompy WC. No, i oczywiście, silniki nie dymią ani przez chwilę.
Pzdr KotBury
Ostatnio zmieniony przez KotBury dnia Pią 25 Paź 2013, 09:25, w całości zmieniany 2 razy
Eeee tam solidny przebieg. Solidny przebieg to będzie miał za 3-4 lata, kiedy pewnie będę go wymieniał (o ile dane mi będzie dalej bawić się w transport). Masterki z 2006 i 2007 roku sprzedawałem z przebiegami 600-700tyś km i sam motor dalej dobrze sobie żył. Remonty były jedynie układu wtryskowego albo osprzętu. A taki "MÓJ" sentymentalny, pierwszy Master 3.0, którego mam do dzisiaj i sam nim czasami jeżdżę w trasy odreagować jest z 2004 roku i ma już nastukane 820 tyś km i też ma się dobrze. Do tego jest chipowany ze 140 na 170HP. Ale do rzeczy...
To, to... właśnie to zaczynasz zauważać. Nie wszystko jest pięknie i idealnie jak to przedstawiasz w teorii. Z technicznego punktu widzenia nie powinien puszczać dym, a w realnym świecie jednak puszcza. Takie na przykład siajowate paliwo to czynnik zupełnie niezależny od użytkownika. Nikt przecież nie ma zestawu małego chemika pod ręką i przed każdym tankowaniem nie robi na stacji analizy próbki co leje do baku. Kolejna rzecz, o której już pisałem kilka razy, a Ty zwróciłeś wkońcu na to uwagę to zużycie. Chociaż to też nie do końca usprawiedliwienie. Pytałeś na początku czy puszczają takie dymy przy dużym nagłym obciążeniu od samej fabryki. Nie wiem czy od samej fabryki ale na pewno od kiedy się każdym z tych aut sam przejechałem przy odbiorze z salonu. Zresztą nie widziałem busa załadowanego 1,5T ładunku albo większej ciężarówki spełniającej normy EURO Pińcet, która na podjeździe powiedzmy pod przełęcz Brennero nie puściła by dyma podczas redukcji. Bardzo fajnie to tam widać, kiedy jedzie się na 6-ce 110-120km/h (podjazd ma 32km) i w pewnym momencie zaczyna brakować już mocy i auto zaczyna delikatnie zwalnia - no to ciach redukcja na "5" i następuje to ogromne obciążenie i skok obrotów połączony z gazem w podłodze = przez kilka sekund chmura czarnego dymu zanim się wszystko nie ułoży. W busach jak w busach ale najlepiej to widać w super eko nowoczesnych ciągnikach z naczepą. Dokładnie widać w którym momencie zrzuca kolejne biegi.
Co do opiłków to oczywiście, że jest to zawsze sprawdzane w tak wyśmiewanym przez Ciebie serwisie wymiany olejów. który to skopsał mi jeden silnik podmianką oleju na kilka miesięcy z full syntetyku na semi, a później na powrót full syntetyk. Ale nie ważne już z tymi olejami. Świecą do obudowy filtra lampą UV zawsze. Raz były opiłki i oczywiście pompa wymontowana poszła do sprawdzenia do Boscha - diagnoza : skończona. Także jak już są opiłki w obudowie filtra to nie oznacza puszczania dyma, to oznacza koniec pompy WC.
A teraz odnieśmy to wszystko do kolegi o którego samochodzie cały czas rozmawiamy, że puszcza mu czarnego dyma przy "butowaniu". Jeśli uważasz, że to jest powód, żeby grzebać i szukać na siłę "kwadratowych jaj" w samochodzie osobowym, który jeździ po okolicy to czy uważasz, że puściłbym auto z - jak to nazywasz - usterką w taką na przykład jak dzisiaj trasę ? :
Sądzę, że dyskusja sięga zbyt daleko poza ramy silnika auta osobowego, jakim dysponuje kolega poszkodowany. Nie wypowiadam się po prostu na temat silników "ciężkich pojazdów użytkowych", czy nawet "użytkowych", nie znam się, nie ten "kaliber".
Mogę jedynie przypuszczać, że nie po to wprowadzono ten ogrom różnych restrykcji i ograniczeń, łącznie z redukcją zawartości siarki w paliwie dieslowskim, żeby pozwalać na potężne i bezkarne dymienie silnika spalinowego, obojętnie, małego, czy dużego.
Zapewne jest również tak, że wciąż po ulicach, także morzach i oceanach, poruszają się wiekowe silniki, zwłaszcza duże i bardzo duże, które posiadają zapłon "klasyczny", albo pompowtryskiwacze, ale nie CR. Stąd te czarne chmury na szosach, mimo, że pojazdy wyglądają z zewnątrz całkiem nieźle.
Przepisy bowiem mówią, że EURO V obowiązuje silniki nowe, tj. wyprodukowane od roku bodaj 2009. Natomiast silniki stare nie obowiązują żadne normy, więc na dobrą sprawę nie mamy czego w nich szukać. Bo czego szukać, skoro są to poczciwe "klekoty" z lat 80-tych, itp? Jak to się mówi: "co silnik, to inna epoka".
Dlatego ograniczam się w swoich rozważaniach do poletka znanego mi, a więc twierdzę, że silnik HDI kolegi poszkodowanego nie powinien absolutnie dymić i tyle.
A jeśli dymi, to jest niesprawny. Dlatego kolega słusznie się niepokoi i nie powinien tego "odpuścić". Ponieważ, jak już zapewne wszystkim wiadomo, następstwa są nieubłaganie dokuczliwe. Po prostu wszystko się zanieczyszcza i zatyka sadzami po drodze spalin, tak jakbyśmy powoli wsadzali kartofla do rury wydechowej, albo inny wiecheć do komina w chałupie... Za tym idą dosłownie w takt puszczanego dyma następne dolegliwości, jak spadek mocy oraz niebotyczne zużycie paliwa. Czyli to, co najbardziej boli każdego kierowcę, a mianowicie: kasa się idzie j... z dymem do rury wydechowej.
Podkreślam przy tym z naciskiem: nie może być mowy o braku dymienia w ogóle w silniku CR, ponieważ byłoby to nieporozumienie. Nie ma takiej możliwości, żeby silnik spalinowy nie wypuszczał ż a d n y c h s p a l i n z wydechu. Silnik tego typu nie jest napędzany ekologicznie czystą wodą, tylko frakcją ropy naftowej, w której rezydują dziesiątki, o ile nie setki, różnych tlenków, azotków i rozmaitych pierwiastków z tablicy Mendelejewa. Chodzi o widoczne gołym okiem nadmierne dymienie, a więc kłęby czarnego, szarego, czy białego dymu. Tych kłębów dymu nie może również widzieć sonda, włożona do rury wydechowej i mierząca zadymienie spalin.
Co to jest bowiem sonda mierząca stężenie spalin? Jest to po prostu ludzki wzrok, widzący dodatkowo w podczerwieni (jeden z typów sondy pomiarowej). Jeżeli sonda widzi nadmiar dymu i przekroczona jest norma EOBD, wybita na tabliczce znamionowej w postaci cyfry, np. k < 1,25 (ok. 15%) pod maską silnika, oznacza, że jednostka napędowa nadmiernie dymi na pełnym obciążeniu. I wobec tego, z uwagi na przekroczone kryterium dymienia, nie powinna być dopuszczona do ruchu.
Tak więc koledzy, którzy to czytają i ciągle są niedowiarkami, niech zapoznają się bliżej z własnymi tabliczkami pod maską silnika i wykombinują, co to znaczy dla nich samych.
Ponadto powinni od tej chwili po prostu inaczej zadawać pytania, albo zmienić podejście do diesli, które traktują wciąż, jakby były z epoki "klasyków" lub pompowtryskiwaczy. A to jest silnik Common Rail, czyli zupełnie inna technika wtrysku paliwa, mimo, że jak słusznie zauważa kolega hopkin - "to jeden i ten sam diesel".
Gdyby silniki CR mogły sobie kopcić, tak jak "klasyki" i "pompowtryski", to dlaczego już nikt w Europie nie produkuje tych ostatnich? (z wyjątkiem może silników ciężkich pojazdów użytkowych, itp.)
Dlaczego koncern VW/AUDI zrezygnował w roku 2007 z produkcji pompowtryskiwaczy, skoro np. ciśnienie wtrysku miał od początku 2000 bar? Szefowie koncernu uparcie twierdzili, że to system przyszłościowy.
Natomiast CR zaczynał od ciśnienia 1350 bar (system wtryskowy I-ej generacji CR FIAT-LANCIA rok 1997). Zatem w rozumieniu skali porównań, CR już na starcie był "słabszy" od pompowtrysku.
A mimo to VW/AUDI wycofał się po cichutku z pompowtryskiwaczy, dlatego, że nie był w stanie spełnić ówczesnej normy ograniczenia spalin EURO III, tzn. zapobieganie nadmiernemu dymieniu w fazie "swobodnego przyspieszenia" (czyli "rura i do przodu").
Obecnie przeprosił się z CR i od 2010 roku, jakby nigdy nic, trzaska różne passki, wieśwageny i audice z jednostkami CR "blue-motion" z filtrami DPF (to samo co FAP tylko inny skrót) lub innym diabłem.
Ja oczywiście wiem, że zaraz padnie ileś głosów sprzeciwu i że przecież każdy widzi, jak dymią Common Raile, nawet jak u kolegi hopkin, jednostki z roku 2011, a więc dopiero co wychodzące z fabryki, itd. Czyli obiektywnie, według nich, silniki HDI mogą lekko kopcić, bo taka jest natura diesla.
Jednak to nie jest w żadnym wypadku wkalkulowane w programach komputerów silników m.in. HDI, proszę mi wierzyć. Albo jeśli ktoś nie wierzy, to niech dokładnie zapozna się, a dopiero później wygłasza wiadome prawdy, co to jest norma EURO V, jaki jest jej cel i jak powinny być przystosowane silniki diesla i benzyny do niej.
Cała zresztą treść EOBD V sprowadza się do tego, co nazwałem w wielkim skrócie: "jeśli silnik CR dymi, to nie jest sprawny". Jeśli nie jest sprawny, to oznacza, że dzieje się z nim coś niedobrego, co przekłada się na dziesiątki drobiazgów, takich jak zapchany filtr powietrza, złe wskazania czujników wtryskowych, uszkodzenie EGR, paliwo złej jakości, itd., itp.
Można bardziej ogólnie określić, co mówiłem niejednokrotnie, że "nadmierne dymienie powstaje wskutek zakłócenia w spalaniu: albo za mało powietrza, albo za dużo paliwa".
W kwestii postawionych pytań. Nie zadajemy pytania: "czy każdy silnik diesla może puszczać dyma", tylko "czy silnik Common Rail jest jeszcze sprawny, czy już uszkodzony, skoro puszcza dyma?"
Pzdr KotBury
Ostatnio zmieniony przez KotBury dnia Pon 28 Paź 2013, 10:53, w całości zmieniany 7 razy
Panowie....przeczytanie tego wszystkiego zajęło mi 2 dni:P a tak na poważnie to po prostu usnąłem z telefonem w ręku jeszcze na drugiej stronie:D teraz doczytałem i stwierdzam jedno... oboje macie rację ale żeby było jaśniej to nakręcę filmik jak kopci na postoju na biegu jałowym przy deptaniu do 3,4 tysięcy rpm. W momencie przyspieszania puszcza dość znaczącego czarnego bąka, lekkiego jak dla mnie bo to co było też wam udostępnie jak wracałem z po usunięciu fapa autostradą. Wtedy auto nie miało mocy i szarpało, teraz jeździ jak szatan u zrywa asfalt, przy czym puszcza bąka przy każdym takim depnięciu. Zatem postaram się nakręcić jeszcze filmik na postoju, a jeśli będzie trzeba to nagram też jak jadę ale muszę mieć kogoś do pomocy. Moje pytanie brzmiało i brzmi nadal: czy ten czarny dym to może być nagar w katalizatorze albo innym takim z powodu tego, że wcześniej kopcił jak stara fabryka??
Nie może być nagar w katalizatorze, ani nigdzie indziej. To jak się wypala - jakimś cudem - to bezobjawowo na wzrok. Ale jakbyś miał zapchany katalizator to by auto nie jeździło "jak szatan" - jak to zgrabnie ująłeś Poza tym to kolejność jest odwrotna - sadze, nagary i cały syf powstaje w wyniku spalania w komorze silnika i trafia do wydechu, a nie na odwrót czyli temperatura z kolektora wydechowego wypala sadze, które się tam w jakiś "tajemniczy" sposób znalazły Wypalić to możesz olej z wydechu jak masz awarię turbinki i cały olej pójdzie w tłumiki. Trwa to 2 dni trzymania auta na 3000obr, kosztuje 120 litrów paliwa ale udało mi się wypalić olej z tłumików. Katalizator niestety był nie do uratowania i został zastąpiony zgrabną przelotką. Tyle, że olej dymi na szaro-siwo-biało, a nie na czarno.
Co do dymienia to faktycznie ja bym zobaczył jak to lekko wygląda bo jest to pojęcie bardzo subiektywne Według mnie ma prawo z siebie wypluć trochę dymu czarnego - ale wypluć przez sekundkę w momencie wdepnięcia gazu - jeśli po sekundzie albo dwóch dym zupełnie nie znika to faktycznie jest coś nie tak. To znaczy obrazowo - na postoju wciskasz gaz gwałtownie do oporu do tych 3-4k obr - i teraz po wypluciu z siebie lekkiego dymka dalej na tych 3-4 tyś obr powinien już pracować bezdymnie. Jeśli natomiast jest tak, że stosunkowo powoli, acz dynamicznie ciągniesz auto do 3-4tyś obr jadąc i przez cały ten czas ciągnięcia dymi na czarno to jest źle. Ale czekamy na film.
Ostatnio zmieniony przez hopkin dnia Pią 25 Paź 2013, 12:16, w całości zmieniany 1 raz
Czy ten czarny dym to może być nagar w katalizatorze albo innym takim z powodu tego, że wcześniej kopcił jak stara fabryka??
Jasne, że może być przyczyną katalizator. Jeżeli usunąłeś FAP fizycznie, a zostawiłeś nawet nie "zlustrowany" kat, to tak jakbyś wyjął jeden kartofel z wydechu (FAP), a zostawił jeszcze jeden na pamiątkę (katalizator)...
Przy czym tutaj także należałoby dokładnie zweryfikować stan fizyczny tego wszystkiego z aktualnym programem sterownika, który tym bałaganem dyryguje.
Jeżeli zrobiono jakąś niechlujną "emulację" w programie sterownika np. w zakresie "ograniczenie dymienia regulacją lambda" (po stronie spalin) lub "adaptacja średniej dawki wtrysku" (po stronie paliwa), o czym wspomniałem przy okazji nużącej zresztą dla otoczenia dyskusji z kolegą hopkin, to całą operację tuningu można o d... roztrzaść...
Zapewne komuś się nie spodoba, ale pokazuję zaledwie dwa obrazki tylko jako przykład: czym się zajmuje komputer w sprawie ekologii i czystości spalin (oczywiście, oprócz głównego zadania, jakim jest wtrysk paliwa, doładowanie powietrza, itd).
Na pierwszym rysunku pokazana jest autentyczna akcja komputera w takim silniku HDI jak u kolegi. Biorą w niej udział trzy czujniki (przepływomierz, sonda lambda, czujnik prędkości obrotowej wału korbowego) plus wtryskiwacze. Sterownik te wszystkie dane, zbierane w każdym ułamku sekundy pracy silnika, "miesza" w swojej pamięci operacyjnej i "wypluwa" gotowy wynik, zwany "regulacją lambda": "taka i taka dawka wtrysku paliwa, w takich i takich warunkach chwilowej pracy silnika".
To jest również pośrednia odpowiedź dla kolegi hoplin, który twierdzi, że nie ma fizycznej możliwości, żeby jednostka napędowa HDI, czy CDI (czyli CR), nie dymiła.
Wystarczy bowiem w tej koronkowej akcji, że coś nie zagra po stronie przepływomierza, sondy lambda (przekłamane, fałszywe wartości czujników), albo sterowaniu wtryskiwaczy i jest gotowe czarne dymienie jak diabli.
Tak samo jeśli programista coś popindoli podczas tuningu elektronicznego, to efekty mogą być identyczne, jak gdyby człowiekowi zaczął szwankować wzrok. I zamiast ścieżką podczas porannej przebieżki dla sportu i zdrowia, skręca w krzaki i jeszcze wpada w psie g... (bo nie zauważył). Tu: zamiast czystych spalin, wali czarnym dymem.
Ponadto dalej szperałbym w tych dziurach w rurach powietrza, które były jakoby pęknięte. Swoją drogą mógłbyś stamtąd trzasnąć jakieś foty, skąd i jak porobiły się otwory dziurne (?)
Skoro sprawy zaszły tak daleko i zręczne palce mechaników sięgały aż tak głęboko (vide całkowicie sprawna turbosprężarka), tzn. że obecna usterka to jakaś banalna pier...ka.
No i jak dla mnie i jak na autko, które ma ponad 200 tyś km nastukane to taki dymek jest całkowicie normalny - jeśli to samo jest przy daniu mu w kość podczas jazdy jak jest obciążony. Dokładnie tak samo zachowuje się na postoju mój Boxer 3.0 HDi 2,5 roczny z przebiegiem 320 tyś. Dodatkowo pamiętaj, że już nie masz FAPa i nie ma co wyłapywać tego delikatnego "splunięcia" dymu. Na drugim filmiku widać, że jest dramat i wtedy ewidentnie coś było spierniczone.
No, ewidentnie dymi na czarno i na postoju. To co mówić, gdy zacznie jechać pod obciążeniem? Aha, nie spojrzałem na drugi film... Masakra!
Dalej aktualny jest więc przegląd dolotu powietrza, wydalania spalin i wtrysku paliwa. Przy czym wtrysk paliwa może być pośrednio obciążony brakiem równowagi w dawkowaniu powietrza, spalin EGR, a także uwaga! odpowietrzenia silnika (odmy).
Jeżeli bowiem jest "niedomiar powietrza"i/lub "nadmiar spalin EGR w powietrzu", to automatycznie powstaje "nadmiar paliwa", mimo nienagannej kondycji układu wtryskowego, prawda?
Nie wiem, jak się zabrać sensownie, żeby nie przedobrzyć...
Załóżmy tak: nie ma dostępu do skanera zewnętrznego, nie będzie więc diagnostyki.
Wykluczamy jako "podzespoły dobre" następujące elementy po stronie powietrza (rysunek poniżej):
1) turbosprężarka - była sprawdzana;
2) układ dolotowy powietrza (7) - był sprawdzany, wykryto i załatano dwie dziury;
3) filtr powietrza (5) - nowy, czysty i dobrze założony;
4) intercooler (chłodnica powietrza) (8) - szczelna, nie ma dziur i nie widać żadnych plam oleju, szczególnie u dołu chłodnicy;
5) przepustnice dławiące zimnego i ciepłego powietrza (9 i 9a) - nic o nich nie wiadomo. Sprawdzić, czy są wewnętrznie sprawne, nie "zacinają się" w położeniu "za mało powietrza" lub są fizycznie usunięte i uwzględnione w pamięci operacyjnej sterownika jako elementy nieprzydatne bez obecności FAP. Jeżeli tego nie zrobiono, to mogą być bezpośrednią przyczyną czarnego dymienia, ponieważ permanentnie zamykają dopływ powietrza do kolektora dolotowego;
6) czy sprawny jest i dobrze wskazuje czujnik ciśnienia doładowania powietrza plus dwa czujniki temperatury powietrza (jeden wbudowany w przepływomierzu, drugi na wejściu do kolektora dolotowego, w pobliżu czujnika ciśnienia doładowania - widoczne na fotce poniżej. Uwaga! Nie wiem jaki jest typ silnika, więc "strzelam" przedstawiając DW10BTED).
Konkluzja: Jeżeli którykolwiek z 6 punktów nie spełnia normy, tj. "nienaganna kondycja" plus całkowicie sprawne czujniki, a także prawidłowo stuningowane matryce wtryskowe w sterowniku, tzn. "sterowanie silnikiem 2,0 HDI 136 bez FAP" - to jednostka napędowa dymi na podobieństwo starego traktora z serialu "Rancho", mimo pełnej sprawności układu wtryskowego paliwa oraz wydalania spalin (w tym EGR i przepływomierz).
Na razie wystarczy. Jeżeli sprawdzisz i wszystko będzie OK, a silnik nadal dymi, to przejdziemy dalej.
Kociebury sprawdze te elementy jak tylko bede mogl. Natomiast odbiegne od tematu i mam pytanie odnosnie spalania mojego auta, a mianowicie najnizsze jakie mialem to 6 litrow na trasie 250km i to na prawde wolno jechalem. Na trasie 700km na autostradzie z predkoscia raczej kolo 150-180km/h bylo 8.2 na setke. Np dzisiaj jadac 7km do domu spalil 9 litrow a bylo tylko jedno wyprzedzanie tira. 3km do pracy spala raczej 10-11 litrow. Dodam ze skoda octavia 1.9 tdi 105km spali mi nawet 2 litry mniej na wszystkich podanych odcinkach. Czy to jest norma? Tak samo jest z bmw 320d 150km ktore pali wg komputera mniej nawet o 2 litry.
Przy takim dymieniu jak na drugim filmiku, to ciesz się, że tylko 2 litry więcej pali...
A jak było przed tuningiem? Przeanalizuj sobie i przypomnij, co było przed, a co po? No i przypomnij, czy kiedykolwiek palił "normalnie", a nie "ordynarnie za dużo"...
Myślę, że na to pytanie bardziej odpowiedni do udzielenia odpowiedzi byłby gość, który "podkręcił" moc. Jeżeli zrobił tak jak się domyślam, czyli nieprofesjonalnie, po partacku, to "piz.. z gazem". Można powiedzieć wtedy, że potrzebny był Ci ten tuning, jak mawiał ksiądz z serialu "Rancho", niczym rybie ręcznik...
"Wycięcie" samego FAP-u, nawet uwzględniając elektronikę w sterowniku, bez modyfikacji matryc wtryskowych EGR, przepływomierza, sondy lambda, przepustnic dławiących powietrza, "swirlu" ("zawirowanie" powietrza dolotowego poprzez dwa kanały: "długi" i "krótki"), kładzie totalnie na łopatki cały proces zapłonu, o czym mowa.
Największe zakłócenia w spalaniu, w połączeniu ze zwiększeniem zużycia paliwa, daje recyrkulacja spalin. Czyli wdzieranie się zbyt dużych ilości spalin "cofniętych" do świeżego powietrza na pełnym obciążeniu. Wyjaśniałem to wielokrotnie jako "system naczyń połączonych". Jeżeli w procesie sterowania komputer ma zakłóconą równowagę w bilansie paliwa, powietrza i spalin np. w postaci zawyżonej wartości przepływomierza, to sterownik dawkuje za dużo paliwa na wtryskiwacze. Ponieważ w "systemie naczyń połączonych" następstwa złych wskazań jednego czujnika, przenoszą się w drugi koniec naczyń, tu "za dużo paliwa". Stąd czarne dymienie i zwyżka zużycia, mimo pełnej sprawności układu wtryskowego i turbosprężarki.
Mówiłem też o fatalnym wpływie na proces spalania zbyt dużej ilości spalin EGR w świeżym powietrzu. Spaliny te bowiem "wypychają" świeże powietrze i wskutek tego, zamknięte ono w cylindrze w momencie wtrysku paliwa, ma "zdefektowane" dwie rzeczy:
1. Zbyt mała ilość tlenu,
2. Zbyt niska temperatura - spaliny silnie obniżają temperaturę powietrza, ściśniętego w górnej przestrzeni cylindra. Po to właśnie zrobiono ten EGR, aby obniżyć temperaturę spalin i przez to zmniejszyć tlenki azotu NOx na wolnych obrotach.
Brak tlenu w zamkniętym cylindrze i temperatura zapłonu obniżona do 400-600 zamiast 700-900 stopni Celsjusza, wywołują "zdefektowany zapłon" mieszanki paliwowo-powietrznej i skutki powiększone do kwadratu, a mianowicie:
1. Drastyczny spadek mocy silnika na pełnym obciążeniu;
2. "Szarpanie" lub nierównomierne obroty na obrotach niskich lub biegu jałowym;
3. Czarne dymienie, widoczne zwłaszcza w chwili przyspieszania, rzecz niedopuszczalna w silniku HDI. Dlaczego, patrz piętrowe tyrady powyżej.
4. Zwiększenie zużycia paliwa.
W świetle tego uważam, że mechanik popełnił niewybaczalny błąd, kierując podejrzenia na turbosprężarkę, a nie na EGR i przepływomierz.
Dlatego czekamy z utęsknieniem, kiedy nareszcie ktoś się zabierze za te rzeczy, a nie testowaniem i zabawą w czarne dymienie. Które nie jest obojętne przede wszystkim dla bezpieczeństwa silnika.
Czy nastąpi zaślepienie EGR i dopiero wtedy jazda testowa po ulicy?
Czy odczytany będzie choćby skrawek "parametrów bieżących silnika" ("ramka zamrożona" - ang. freeze frame) podczas jazdy z laptopem diagnostycznym na kolanach, np. podczas tych potężnych zadymień na drugim filmiku? Albo odpinanie i wpinanie kostki elektrycznej przepływomierza i znów testowanie w warunkach rzeczywistych?
Na razie, kolego, coś tam dłubiesz i ślesz raporty nie wiadomo z czego, ale żadnych konkretów.
Przykro mi, ale z próżnego nawet Salomon nie naleje. A co mówić my, co nie widzimy i nie słyszymy silnika.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach
Popularne dyskusje w dziale: ( Peugeot 407 ) Silnik Diesel-układ chlodzenia-układ zasilania-układ napędowy.
Serwis internetowy, z którego korzystasz, używa plików cookies. Są to pliki instalowane
w urządzeniach końcowych osób korzystających z serwisu, w celu administrowania serwisem,
poprawy jakości świadczonych usług w tym dostosowania treści serwisu do preferencji użytkownika,
utrzymania sesji użytkownika oraz dla celów statystycznych i targetowania behawioralnego reklamy
(dostosowania treści reklamy do Twoich indywidualnych potrzeb).
To dzięki plikom cookies można logować się na forum.
Informujemy, że istnieje możliwość
określenia przez użytkownika serwisu warunków przechowywania lub uzyskiwania dostępu do informacji
zawartych w plikach cookies za pomocą ustawień przeglądarki lub konfiguracji usługi.
Szczegółowe informacje na ten temat dostępne są u producenta przeglądarki, u dostawcy usługi dostępu
do Internetu oraz w Polityce prywatności plików cookies.
Poza tym to kolejność jest odwrotna - sadze, nagary i cały syf powstaje w wyniku spalania w komorze silnika i trafia do wydechu, a nie na odwrót czyli temperatura z kolektora wydechowego wypala sadze, które się tam w jakiś "tajemniczy" sposób znalazły 
Wypalić to możesz olej z wydechu jak masz awarię turbinki i cały olej pójdzie w tłumiki. Trwa to 2 dni trzymania auta na 3000obr, kosztuje 120 litrów paliwa ale udało mi się wypalić olej z tłumików. Katalizator niestety był nie do uratowania i został zastąpiony zgrabną przelotką. Tyle, że olej dymi na szaro-siwo-biało, a nie na czarno.
