Peugeot

ogłoszeniaceny używanychwiadomościdealerzyforumczęścioponyksiążkilinkitapetyopiniedekoder VIN
  FAQ    Szukaj    Użytkownicy    Regulamin    Grupy    Czat    Rejestracja 
  Profil    Zaloguj się, by sprawdzić wiadomości    Zaloguj    iboi - ogłoszenia

( Peugeot 407 ) błędy niezrozumiałe 2,0 tdci kopci twardo pracuje


Idź do strony 1, 2  Następny
 
postów na stronie: 10 20 50
   Forum PEUGEOT Forum Strona Główna -> ( Peugeot 407 ) Silnik Diesel-układ chlodzenia-układ zasilania-układ napędowy.
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
berthold61

Dyskutant



Dołączył: 19 Gru 2010
Posty: 81
Skąd jesteś (miejscowość / region): ruda śląska
Posiadane auto: citroen c3 ,1,4 hdi , 2003 rok
Piwa: 1/0
Wysłany: Czw 07 Sie 2014, 09:18
Temat postu:

błędy niezrozumiałe 2,0 tdci kopci twardo pracuje


panowie to nie peugeot ale focus z silnikiem HDI czyli TDCI 136ps na jesieni syn przypadkowo zalał benzyny i przejechał około 5 kilometrów ,zlaliśmy to zalaliśmy ropą i normalnie pracował na wiosnę poszedł DPF i przy okazji chip na 170ps/400nm i wsio banglało do niedawna a teraz zaczęło się szarpnięcia silnikiem oraz kopcenie z rury ,słychać że uchodzi gdzieś ciśnienie turbo ale wykluczyliśmy nieszczelności od turbiny-intercolera-węży tylko nie ma pewności czy wszystkie zawory czy klapki gaszące pracują tak jak powinny mowa o tych z przodu na trójniku co wchodzi potem do kolektora zrobiłem odczyt błędów programem do forda FORSCAN to nie PP ale może wy coś z tego zrozumiecie bo ja nie potrafię ,bo niby coś z ciśnieniem turbo a błędy chyba pokazują że to raczej układ paliwowy i od czego zacząć szukanie ,liczę na waszą pomoc bo na forum forda raczej się tego nie dowiem porównując wiedzę na tym forum i tamtym

===PCM DTC U0140-B1===
Kod: U0140 - Utrata łączności z BCM

Dodatkowe symptomy usterki:
- Sygnał powyżej maksymalnej wartości progowej

Status:
- Wczesniej zapisany kod DTC - nieobecny w czasie wydania polecenia.
- Lampka sygnalizująca wadliwe działanie układu włączona przy tym DTC
- Test nie został ukończony

Moduł: Moduł sterowania pracą silnika (Power Train Chain Control Module).

===END PCM DTC U0140-B1===

===PCM DTC P0002-61===
Kod: P0002 - Zakres/jakość sygnału w obwodzie sterowania regulatorem dawki paliwa

Dodatkowe symptomy usterki:
- Sygnał powyżej maksymalnej wartości progowej

Status:
- DTC obecny w czasie wydania polecenia
- Lampka sygnalizująca wyłączona przy tym DTC

Moduł: Moduł sterowania pracą silnika (Power Train Chain Control Module).

===END PCM DTC P0002-61===

===PCM DTC P0089-61===
Kod: P0089 - Czujnik ciśnienia w szynie paliwowej

Dodatkowe symptomy usterki:
- Sygnał powyżej maksymalnej wartości progowej

Status:
- DTC obecny w czasie wydania polecenia
- Lampka sygnalizująca wyłączona przy tym DTC

Moduł: Moduł sterowania pracą silnika (Power Train Chain Control Module).

Szczegóły kodów usterek

Fuel Rail Pressure Sensor A Circuit Malfunction (FRP)

--Possible Causes--
- V-Ref open in harness.
- V-Ref open in sensor.

===END PCM DTC P0089-61===

===PCM DTC P120E-61===
Kod: P120E - Obwód A czujnika ciśnienia paliwa - Nadmierna różnica

Dodatkowe symptomy usterki:
- Sygnał powyżej maksymalnej wartości progowej

Status:
- DTC obecny w czasie wydania polecenia
- Lampka sygnalizująca wyłączona przy tym DTC

Moduł: Moduł sterowania pracą silnika (Power Train Chain Control Module).

===END PCM DTC P120E-61===

===OBDII DTC Brak===
Pomyślny odczyt DTC, nie było kodów błędów

Moduł: Diagnostyka pokładowa II

===END OBDII DTC Brak===

===FACM DTC P2409-60===
Kod: P2409 - Zakres lub jakość sygnału w obwodzie czujnika/przełącznika korka wlewu

Status:
- DTC obecny w czasie wydania polecenia
- Lampka sygnalizująca wyłączona przy tym DTC

Moduł: Modul sterujacy dodatkowymi skladnikami paliwa

Szczegóły kodów usterek

Zakres lub jakość sygnału w obwodzie czujnika/przełącznika korka wlewu

Otwórz i zamknij pokrywę wlewu paliwa dwa razy i sprawdź, czy DTC jest wciąż obecny, przed kontynuowaniem testu.

Przyczyn_ tego kodu DTC mo_e by_:

prowadzenie pojazdu z otwartą pokrywą wlewu paliwa

brak magnesu w pokrywie wlewu paliwa

nieprawidłowe działanie przełącznika pokrywy wlewu paliwa

Dziaanie przecznika mo¨na sprawdzi wybierajc opcj DLM.

usterki instalacji elektrycznej

trwale uszkodzony FACM

WSKAZÓWKA: Po skonfigurowaniu nowego FACM zawsze napełnij FAT postępując zgodnie z zaleceniami w podręczniku warsztatowym, a następnie wykonaj operację napełniania FAT dostępną w menu skrzynki narzędziowej.

Upewnij się, że po wykonaniu napraw kody DTC zostaną wykasowane zarówno z FACM jak i PCM.

===END FACM DTC P2409-60===

===ABS DTC Brak===
Pomyślny odczyt DTC, nie było kodów błędów

Moduł: Moduł układu przeciwblokującego ABS / Układu przeciwpoślizgowego TCS

===END ABS DTC Brak===

===EPS DTC Brak===
Pomyślny odczyt DTC, nie było kodów błędów

Moduł: Elektronicznie sterowany układ wspomagania kierownicy

===END EPS DTC Brak===

===IC DTC Brak===
Pomyślny odczyt DTC, nie było kodów błędów

Moduł: Tablica przyrządów

===END IC DTC Brak===

===RCM DTC Brak===
Pomyślny odczyt DTC, nie było kodów błędów

Moduł: Moduł układu SRS

===END RCM DTC Brak===

===ACM DTC Brak===
Pomyślny odczyt DTC, nie było kodów błędów

Moduł: Moduł sterujący sprzętu audio

===END ACM DTC Brak===

===GEM DTC Brak===
Pomyślny odczyt DTC, nie było kodów błędów

Moduł: Moduł Elektroniczny Ogólny (generic)

===END GEM DTC Brak===


_________________
nie lubię tvn-u i jedzenia ryb
Powrót do góry
KotBury

Auto Maniak



Dołączył: 25 Sie 2013
Posty: 970
Skąd jesteś (miejscowość / region): Goleniów k/Szczecina
Posiadane auto: 406 2,0 HDI 110 KM combi 2000, KIA CARNIVAL 2,9 CRDI 145 KM
Piwa: 92/1
Wysłany: Czw 07 Sie 2014, 12:00
Temat postu:

Re: ( Peugeot 407 ) błędy niezrozumiałe 2,0 tdci kopci twardo pracuje


Powitać użytkownika z zaprzyjaźnionej marki. Miałem zamiar właśnie udzielić odpowiedzi w innym wątku, do którego wszedłeś chyba przez przypadek, jednak szybciutko pojawiłeś się tutaj, więc temat będzie, że tak powiem, aktualny.

Na początek kilka objaśnień skrótów, które występują w opisach przytoczonych kodów usterek:

- DTC (Diagnostic Trouble Code) - kody usterek, tu diagnostyka, czyli wykrywanie usterek;

- BCM lub BCI (Brain Computer Module/Interface) - główny mózg, komputer sterujący, moduł współpracujący z elementami sterującymi silnika;

- PCM (Power Train Control Module) - moduł sterujący pracą silnika, potocznie zwany komputerem sterującym silnika lub sterownikiem wtryskowym. Należy zatem zauważyć, że w silniku są co najmniej dwa komputery, tj. BCM

- jako główny komputer całego auta oraz PCM, zwany też ECU, EDC - jako komputer sterujący konkretną pracą silnika. PCM jest komputerem podlegającym BCM, czyli BCM jest nadrzędnym nad PCM.

- V-REF open in harness / V-REF open in sensor - voltage reference - napięcie odniesienia, tu napięcie sygnału czujnika ciśnienia paliwa - dwie możliwości uszkodzenia:
a) open in harness - obwód czujnika otwarty (przerwa w przepływie prądu);
b) open in sensor - przerwa w czujniku (nie płynie prąd).

Ogólnie należy powiedzieć tak: komputer silnikowy, czyli ECU lub EDC, został podłączony do zewnętrznego diagnoskopu (skanera - tu podany typ dla mnie nieznany) poprzez interface oraz złącze 16-pinowe EOBD pod kierownicą lub w innym miejscu. Krótko mówiąc, mechanik/diagnosta podłączył swój laptop z programem diagnostycznym do komputera silnika w celu odczytania, co ECU/EDC ma w pamięci, czyli co go "boli".

Komputer sterujący, zwany potocznie sterownikiem lub modułem sterującym, zarejestrował w swojej pamięci następujące usterki w postaci 4-cyfrowych numerów kodów z literką "U" i "P" na początku. Przy czym litera "U" oznacza usterkę elektroniki, a litera "P" usterkę silnika;

U0140 - Utrata łączności z BCM. Należy rozumieć, że w pewnej chwili komputer główny (BCM) stracił łączność elektryczną z PCM. Być może wynikało to po prostu z chwilowego odłączenia akumulatora.

P002 - Zakres/jakość sygnału w obwodzie sterowania regulatorem dawki paliwa. Dodatkowe symptomy usterki: - sygnał powyżej maksymalnej wartości progowej.
Dla porównania po angielsku usterka brzmi następująco: VCV (Voltage Control Valve) output actuator sid801/803 hdi- Flow regulator.

Od razu odsyłam do wątku tutaj, do którego wszedłeś przypadkowo, a nie powinieneś opuszczać, ponieważ zobaczyłbyś na rysunkach, co to jest VCV, czyli regulator przepływu, tu zwany "regulatorem dawki paliwa".
Na obrazkach tam uwidocznionych nosi on nr 10 i 3, patrząc na dwa ostatnie schematy pomp WC SIEMENS I DELPHI.

P0089 - Czujnik ciśnienia w szynie paliwowej. Dodatkowe symptomy usterki: - Sygnał powyżej maksymalnej wartości progowej. Szczegóły kodów usterek: Fuel Rail Pressure Sensor A Circuit Malfunction (FRP) / Czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku (tzn. w Common Rail) - uszkodzony obwód elektryczny. / --Possible Causes-- V-Ref open in harness. - V-Ref open in sensor / Możliwe przyczyny: napięcie sygnału - obwód otwarty, przerwa w obwodzie lub przerwa w czujniku (nie płynie prąd).

Tutaj konieczne jest posłużenie się jakimś rysunkiem, który zobrazuje obwód wtryskowy systemu SIEMENS, z jakim prawdopodobnie mamy do czynienia.

Widać wyraźnie, że regulator wydatku (VCV) to jest nr 3, regulator ciśnienia (PCV) to nr 4, a czujnik ciśnienia paliwa to nr 8, wkręcony w zasobnik, czyli wspólną szynę (Common Rail) 7.

Warto byłoby poświęcić dłuższą chwilę, aby rozgryźć ten rysunek, ponieważ to daje ogólne pojęcie, jak działa wtrysk paliwa oraz jak jest to sterowane w konkretnym silniku HDI lub TDCi (Ford).

Zacznijmy od tego, że jednostka napędowa została szczęśliwie uruchomiona i pracuje na biegu jałowym ok. 850-900 obr/min. Na skutek obrotów wału korbowego (tu niewidoczny) obraca się również pompa bardzo wysokiego ciśnienia (WC) (1) oraz sprzężona z nią pompa przetłaczająca niskiego ciśnienia łopatkowa (2). Czyli dwie pompy w jednym wnętrzu mają wspólny napęd od wału korbowego, paska zębatego rozrządu, wałka rozrządu i połączenia kłowego napędu (silnik PSA DW10BTED).

Pompa przetłaczająca łopatkowa (2) "ssie" bezpośrednio ze zbiornika paliwo (kolor niebieski) do wnętrza i przekazuje do pompy WC (1). Pompa nc (2) jest więc zwykłą pompą przetłaczającą paliwo z miejsca na miejsce, z tym że są dwa tricki (patrzeć uważnie na rysunek):
1) Podczas "ssania" paliwa ze zbiornika powstaje wewnątrz rurek giętkich od zbiornika do pompy (2) podciśnienie, nie nadciśnienie. Podciśnienie to musi mieścić się w granicach pokazanych na rysunku: od -0,5 bar do -1,5 bar.

Zasada pracy pompy na podciśnienie przypomina "ssanie" koktajlu lub jakiegoś drinka ze szklanki przez słomkę. Jeżeli ssiemy słomkę, to nie "wybieramy" bezpośrednio ustami lub językiem płynu ze szklanki, tylko usuwamy powietrze z wnętrza rurki. Wówczas powstaje różnica ciśnień pomiędzy powietrzem nad płynem (ciśnienie powietrza zewnętrzne) a wnętrzem słomki.

Jednym słowem we wnętrzu słomki powstaje próżnia. W ten sposób nadciśnienie z zewnątrz wpycha samo płyn do rurki i podąża on do wnętrza naszej uszczęśliwionej jamy ustnej.
Identycznie dzieje się w silniku HDI, w którym rolę naszych spragnionych ust spełnia pompa przetłaczająca, inaczej ssąca (2), rolę szklanki – zbiornik paliwa, a rolę słomki – przewody giętkie paliwowe.

2) Ważna jest wartość podciśnienia, ponieważ decyduje ona w systemie naczyń połączonych o dalszej drodze paliwa, a mianowicie:

- Jeżeli podciśnienie mieści się w granicach od -0,5 do -1,5 bar, to pompa łopatkowa (2) będzie przekazywać dokładnie paliwo pod ciśnieniem dodatnim od 2 do 6-8 bar do pompy WC (kolor zielony).

- Jeżeli pompa WC (1) otrzyma od pompy nc (2) paliwo pod ściśle określonym ciśnieniem, to zdoła sprężyć paliwo również do wymaganego programem komputera bardzo wysokiego ciśnienia od 150 do 1800 bar (15-180 MPa).

- Jeżeli podciśnienie jest wyższe od normatywnego -1,5 bar i wynosi np. -2,5 bar, oznacza, że pompa nc (2) musi mocniej ssać paliwo, a więc coś hamuje przepływ paliwa we wnętrzu rurki paliwowej. Najbanalniejszą przyczyną zwiększenia podciśnienia, czyli potrzeby silniejszego ssania – jest zapchany filtr paliwa, który należy wymienić w pierwszej kolejności, gdy taki wzrost podciśnienia się pojawi.

Gdybyśmy chcieli porównać tę sytuację z ssaniem drinka przez rurkę, to każdy paproch, który utkwi w słomce, np. kawałek owocu lub pestka, to spowodowałby konieczność coraz mocniejszego ssania, na podobieństwo zapchanego filtra paliwa w silniku. W skrajnym wypadku stopień zablokowania filtra jest tak duży, że uniemożliwia ssanie paliwa do wnętrza pompy. Stąd odczuwalne trudności w rozruchu, następnie szarpania silnika, nierównomierne obroty lub nawet gaśnięcie.

Dlatego, że w systemie naczyń połączonych zanieczyszczony filtr paliwa zwiększa podciśnienie ponad -2 bar, pompa nc (2) przekazuje paliwo pod ciśnieniem mniejszym niż 2 bar do pompy WC (1), która zdoła jedynie sprężyć paliwo do ciśnienia 80 bar, a nie wymaganych 150-200 bar podczas rozruchu. Podkreślam z naciskiem: wszystko się dzieje mimo nienagannej kondycji pompy NC (2), pompy WC (1) oraz pozostałych elementów układu wtryskowego. Winny jest jedynie infantylnie zanieczyszczony filtr paliwa, który nie wymieniano od 2-3 lat.

Identyczne trudności w rozruchu silnika, szarpanie podczas jazdy oraz nagłe zatrzymanie, spowoduje odwrotna sytuacja w podciśnieniu, tj. gdy ono spada poniżej -0,5 bar lub jest niemierzalne. Dla pijącego drinka przez słomkę oznacza, że ssie mu się rurkę bardzo „lekko”, a nawet słychać głośne bulgotanie i inne odgłosy nie z tej ziemi. Mówimy wtedy, że albo rurka pękła, albo płynu już nie ma w szklance. Następuje swoiste „zapowietrzenie”, czyli wyrównanie obydwu ciśnień.

W obwodzie paliwowym odpowiada to sytuacji, gdy np. przewód paliwowy jest przedziurawiony, najczęściej na tzw. „szybkozłączkach”, filtr paliwa nieszczelny, np. brak uszczelki na krawędzi puszki filtra paliwa, itp. Wtedy pompa nc (2) ssie bardzo lekko, ale nic z tego nie wynika. Paliwo nie wchodzi do wnętrza pompy WC, po prostu brak paliwa, bo system zapowietrza się.

To są pierwsze kroki, dosłownie raczkowanie w systemie wtryskowym paliwa. Jednak jeżeli zrozumieliśmy początek, to wiemy już bardzo dużo, ponieważ to zwykle tłumaczy niezrozumiałe pozornie zachowanie silnika, jak np. okresowe szarpanie, o którym mówi kolega poszkodowany z silnikiem Forda.

Często podejrzewamy i lękamy się o najdroższe podzespoły, jak wtryskiwacze, pompa WC, zawory regulacyjne i czujniki. Tymczasem rzadko kto podejrzewa tak małe i banalne rzeczy, jak filtr paliwa, filtr powietrza, filtr oleju lub jakiś uszkodzony kabelek w czujniku.

Dalszy ciąg nastąpi, ale za chwilę. Wyjdzie z tego potężna kobyła lecz inaczej się nie da, niestety.

Pzdr KotBury


Ostatnio zmieniony przez KotBury dnia Sob 06 Lut 2016, 14:17, w całości zmieniany 9 razy
Powrót do góry
berthold61

Dyskutant



Dołączył: 19 Gru 2010
Posty: 81
Skąd jesteś (miejscowość / region): ruda śląska
Posiadane auto: citroen c3 ,1,4 hdi , 2003 rok
Piwa: 1/0
Wysłany: Czw 07 Sie 2014, 13:10
Temat postu:

Re: ( Peugeot 407 ) błędy niezrozumiałe 2,0 tdci kopci twardo pracuje


super że się odezwałeś i dzięki za wskazówki tylko ja to muszę z 10 razy przeczytać bo dla mnie to czary mary mimo że kilka silników już rozebrałem /poskładałem diagnozowałem ale głównie ze stajni VW-audi a ford jeżdził bez problemowo od 3 lat przedtem miałem peugeota 307 1,6 hdi 90 ps dlatego tu piszę bo wiem że tu wiedza jest duuużo większa
dziś odczytywałem jeszcze dawki na wtryskach i wachają się na 2 szt około 0,9 a na 2 pozostałych około 1,1 nie wiem czy to wina chipa ?
ok to skupię się na szukaniu przerwy w tych obwodach może jakaś wtyczka odezwę się wieczorem jak polukam więcej aha ale być może te czujniki mogły też normalnie padnąć ?

filtr zmieniony jesienią ale to nie znaczy że dobry więc wymieniam na nowy i od razu sprawdzę czy i ile opiłków
a ten regulator wydatku niskiego ciśnienia da się wyjąć wyczyścić sprawdzić ,
_________________
nie lubię tvn-u i jedzenia ryb
Powrót do góry
KotBury

Auto Maniak



Dołączył: 25 Sie 2013
Posty: 970
Skąd jesteś (miejscowość / region): Goleniów k/Szczecina
Posiadane auto: 406 2,0 HDI 110 KM combi 2000, KIA CARNIVAL 2,9 CRDI 145 KM
Piwa: 92/1
Wysłany: Czw 07 Sie 2014, 18:21
Temat postu:

Re: ( Peugeot 407 ) błędy niezrozumiałe 2,0 tdci kopci twardo pracuje


No i mamy kolejnego mechanika, jeszcze raz powitać. Robi się miło, dlatego kontynuuję, skoro jest to dla Ciebie "czarna magia". Odtąd nie powinno jednak tak być, a wręcz przeciwnie, szczęki poopadają: jednym ze złości (konkurencja), a drugim w klasycznym wyrazie zdumienia i zadowolenia (klienci).
Dlatego czytać, zapamiętywać, bo dwa razy nie będę powtarzał...

Gdy już paliwo szczęśliwie przebrnie przez układ niskiego ciśnienia, czyli od zbiornika począwszy poprzez filtr paliwa, przewody paliwowe i pompę przetłaczającą (2) - trafia do wnętrza pompy WC (1). Jest to zazwyczaj pompa 3-, 2-tłoczkowa, a nawet jak w najnowszym systemie IV-ej generacji BOSCH i DELPHI - zaledwie 1-tłoczkowa, której głównym i jedynym zadaniem jest sprężanie paliwa do niewyobrażalnych ciśnień, w zależności od generacji, max do 1350-2200 bar (135-220 MPa).

Paliwo pod bardzo wysokim ciśnieniem (kolor czerwony) przechodzi krótką rurką z pompy WC do zasobnika, inaczej "wspólnej szyny" (ang. Common Rail - stąd nazwa systemu wtryskowego) (7). Zasobnik jest zwykłą rurą dł. ok. 30 cm z kutej stali lub ma kształt kulisty (Renault dci).

Z zasobnika paliwo przechodzi od razu do wszystkich czterech wtryskiwaczy (5) jednocześnie - wciąż pod bardzo wysokim ciśnieniem. Jednak wtryskiwacze nie otworzą się wszystkie naraz, tylko w ściśle określonej kolejności, sekwencyjnie, na elektryczny rozkaz komputera wtryskowego (tu niewidoczny). Pokazane są tylko czerwone zygzaki na znak, że poprzez wtyczki u góry wtryskiwaczy podawane są bardzo silne impulsy prądowe rzędu 80 V i 20 A lub nawet do 200 V na wtryskiwacze piezoelektryczne w fazie "wyrwania" igły z gniazda rozpylacza.

Trick z Common Railem (CR) polega na tym, że wtryskiwacze w ogóle nie są zależne od faz rozrządu. Czyli nie otwierają się pod wpływem "ciśnienia otwarcia" z pompy wtryskowej rozdzielaczowej (rotacyjnej), tak jak w "klasycznym" TDI, tylko wskutek precyzyjnie dobranego czasu i siły działania prądu na cewki elektromagentyczne lub siłowniki piezoelektryczne. Impulsy prądowe podaje bezpośrednio komputer wtryskowy (ECU, EDC) poprzez podwójny przekaźnik (zabezpieczenie przed spaleniem) według programu komputerowego, który jest kluczem do sukcesu danego systemu wtryskowego (DELPHI, SIEMENS, BOSCH, DENSO, CONTINENTAL, itd). Zatem tak sprawnie działa wtrysk paliwa, jak dobrze rozpisany jest program.

Nie wnikając na razie głębiej w regulację i sterowanie wtryskiem CR, wyobraźmy sobie następujący przebieg wydarzeń: auto stoi, silnik pracuje. Wsiadamy, nie ruszamy, nie jedziemy, tylko zaczynamy wciskać coraz głębiej pedał gazu. Silnik zaczyna kręcić coraz prędzej lecz nie ruszamy w ogóle autem. Obroty z wału korbowego przekazywane są wiernie poprzez pasek zębaty rozrządu na pompę przetłaczającą (2) zblokowaną na jednym wałku napędowym z pompa WC (1). Pompa przetłaczająca (2) zaczyna ssać coraz więcej paliwa ze zbiornika i przetłaczać do pompy WC (1). Pompa WC zaczyna sprężać ciśnienie do coraz większego. Ciśnienie błyskawicznie narasta i przechodzi do zasobnika i na wszystkie 4 wtryskiwacze jednocześnie. Jednak wtryskiwacze pobierają bardzo mało paliwa, ponieważ auto stoi, a nie jedzie. Wiemy przecież, że wtryskiwacze nie otwierają się samoistnie pod wpływem "ciśnienia otwarcia", tylko dopiero pod działaniem prądu elektrycznego. Jeżeli więc prądu nie ma, to wtryskiwacze się nie otworzą. Co się zatem stanie? Cały układ rozwala się w drobny mak pod wpływem ogromnego ciśnienia i odłamki różnych metali i części wylatują w kosmos.

A jednak, jak doskonale wiemy, nie zdarzyła się nigdy taka sytuacja, żeby w układzie CR ciśnienie paliwa rozsadziło cokolwiek.

Zapewne ci, co choć trochę rozpoznali system, od razu wiedzą, że muszą istnieć odpowiednie zabezpieczenia, żeby do takiego nieszczęścia nie doszło.
Nie owijając w bawełnę wyjaśniamy, że każdy silnik HDI, TDci, TDI, itd. z silnikiem CR posiada specjalne zawory na drodze paliwa od zbiornika do końcówek wtryskiwaczy, mające na celu regulację ciśnienia paliwa w zasobniku.
Jest tych zaworów co najmniej kilka, a dzielą się na elektryczne i nieelektryczne (sprężynowe).

Zaworami elektrycznymi steruje bezpośrednio komputer, który osobiście, indywidualnie, taktuje impulsami prądowymi na cewki elektromagnetyczne wewnątrz zaworu.

Zawory nieelektryczne oczywiście otwierają/zamykają się pod naciskiem odpowiednio napiętej sprężyny. Ich działanie będzie omawiane "po drodze".

W systemie SIEMENS II-ej i III-ej generacji są dwa zawory elektryczne:
1. Regulator wydatku, inaczej elektrozawór dozujący niskiego ciśnienia lub zawór dławienia ssania (3).

Poniżej przekrój i zasada działania regulatora wydatku SIEMENS.

Chwila dygresji na temat tego zaworu. Po raz pierwszy użyła go firma DELPHI w swoich systemach wtryskowych CR, znanych w autach Renault, Mercedes, Ford, Volvo, itp. Natomiast BOSCH, SIEMENS, FIAT, które jako pierwsze wprowadziły silnik CR w 1997 (patent Fiata), posługiwały się wyłącznie zaworem w układzie wysokiego ciśnienia (zrwc). Podkreślam, że regulator wydatku funkcjonuje w niskim ciśnieniu.

W pewnym momencie BOSCH udoskonalił regulację ciśnienia o tzw. sekcję wyłączania 3-go tłoczka (4 - rys. poniżej).

Polegało to na tym, że na elektryczny rozkaz komputera jeden z trzech tłoczków promieniowych w pompie WC był wyłączany z tłoczenia. Wówczas pompa pracowała na 2/3 wydajności, a nie 100% wydajności. Była to znacząca pomoc w regulacji ciśnienia wykonywanej tylko przez zrwc (pkt 2 poniżej). Jednak wskutek "skokowej" regulacji bardzo silnie był obciążany udarowo wałek rozrządu oraz cały układ rozrządu. Regulacja za pomocą zrwc i sekcji 3-go tłoczka stosowana była do roku mniej więcej 2001.
Właśnie na takiej sekcji wyłączania 3-go tłoczka jeździ moja 406-tka HDI BOSCH jak w podpisie.

Poważną modyfikacją regulacji ciśnienia było zastosowanie regulatora wydatku, czyli płynnie sterowanego elektrozaworu lecz w obwodzie niskiego ciśnienia. Jak wspomniałem, zawór taki nie potrzebował zbyt wielkich sił, w porównaniu do zrwc. Najważniejszym jednak zyskiem było, że odtąd pompa WC nie musiała pracować cały czas z pełną wydajnością.

Gdy pracowała z pełną wydajnością, czyli z regulacją po stronie wysokiego ciśnienia, następowały gwałtowne spadki i wzrosty ciśnienia w zasobniku, co wywoływało z kolei raz silne ogrzewanie paliwa, a raz oziębianie. Często następowało niekorzystne "spienianie" paliwa, a głównie nadmierne ogrzewanie, co wymuszało zastosowanie chłodnic dla paliwa powrotnego do zbiornika (przelewy).

Regulator wydatku momentalnie wszystkie te problemy rozwiązuje. Pompa WC otrzymuje stale "dozowane" paliwo z niskiego ciśnienia w takiej ilości, jaka jest w danym momencie potrzebna do wtrysku. Stąd nazwa używana przez firmę BOSCH - "dozownik niskiego ciśnienia". Niektóre firmy, jak DENSO i SIEMENS używają zamiennie nazwy "zawór dławienia ssania". Oddaje to istotę sprawy, bowiem elektrozawór dosłownie "dławi", "hamuje" ssanie pompy nc (2) w miarę potrzeb i zmieniającej się sytuacji.

2. Regulator ciśnienia, inaczej zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia (zrwc) (4).
Poniżej schemat ogólny zrwc BOSCH z braku SIEMENSA.

I jeszcze fotka zrwc BOSCH.

Podkreślam z naciskiem, obydwa zawory nie regulują w żadnym wypadku pompy WC, mimo że znajdują się na niej, tylko ciśnienie w zasobniku (7). Jest to częsty błąd popełniany nawet przez renomowanych mechaników, ponieważ sądzą, że skoro zawory są na pompie, to muszą ją regulować. A jednak zawory tylko tam są zabudowane, ponieważ tak jest wygodniej lecz regulują ciśnienie w zasobniku. Czyli tam, gdzie jest umieszczony czujnik ciśnienia paliwa (8).

Czujnik prawdopodobnie może być sprawcą kłopotów kolegi z Fordem, o czym potem.

Wracając do przykładu z gazowaniem silnika na postoju, prześledźmy jeszcze raz przebieg paliwa, ale z udziałem zaworów, o których mowa.
Gdy silnik zaczyna kręcić się coraz prędzej, komputer "obserwuje salę" czujnikami odpowiedzialnymi za dawkę wtrysku paliwa i ciśnienie doładowania powietrza. "Widzi" zatem, że prędkość obrotowa narasta (czujnik prędkości obrotowej wału korbowego), także ciśnienie paliwa w zasobniku (czujnik ciśnienia paliwa), ale samochód stoi (czujnik prędkości jazdy "zero"). Zatem komputer nie może otworzyć wtryskiwaczy na "full", skoro auto nie jedzie, tylko na "minimum" wtrysku. Tak jest zaprogramowany.

Ponieważ nie ma wpływu na prędkość obrotową silnika, a kierowca złośliwie naciska gaz do dechy, posługuje się dwoma zaworami, usiłując "zbić" niebezpieczne ciśnienie, a mianowicie: zamyka regulator wydatku(3) "dozując" coraz mniej paliwa z pompy NC (2) do pompy WC (1). Inaczej można też powiedzieć, że regulator wydatku "dławi" ssanie pompy nc (2).

Nadmiar paliwa z pompy wstępnej (2) przechodzi automatycznie przez sprężynowy ogranicznik ciśnienia, tj. zawór nieelektryczny (6) i cofa się z powrotem do obwodu ssania (kolor niebieski). Warto zwrócić uwagę, że istnieje wewnętrzny przelew paliwa, niewidoczny dla oka - poprzez ogranicznik ciśnienia do 6 bar.

Zatem już na wstępie komputer jest w stanie ograniczyć, zmniejszyć ciśnienie paliwa do minimum, ponieważ zamykając zawór (3) "dozuje" bardzo małą ilość paliwa, potrzebną akurat tyle, żeby pompa WC sprężyła do ciśnienia obrotów biegu jałowego (ok. 300 bar) oraz żeby wtryskiwacze zużyły go jak najmniej.

Kolejne więc spostrzeżenie: komputer reguluje ciśnienie paliwa w zasobniku na zasadzie naczyń połączonych już w obszarze niskiego ciśnienia i to niezależnie od obrotów silnika oraz pompy WC. Czyli ile byśmy nie kręcili silnikiem, to i tak komputer nie pozwoli na niekontrolowany wzrost ciśnienia lub spadek ciśnienia.

Działa to bowiem w drugą stronę, tj. gdy kierowca zdejmuje nogę z gazu lecz jest w drodze. Obroty spadają, co komputer widzi czujnikiem prędkości obrotowej wału korbowego oraz czujnikiem prędkości jazdy. Jednak jadąc coraz wolniej musi dawkować odpowiednią ilość paliwa na wtryskiwacze, w przeciwnym razie silnik stanąłby nieoczekiwanie. Dlatego zwiększa impulsy prądowe na cewkę elektromagnetyczną regulatora wydatku (3) i przez to "dozuje" płynnie coraz więcej paliwa z pompy (2), mimo że obroty silnika spadają. Dalej już wiadomo: pompa WC (1) spręży na tyle paliwo, na ile otrzyma go z pompy (2) (system naczyń połączonych).

A co się stanie gdy np. regulator wydatku "zatnie się" w pozycji "wysokie ciśnienie" zamiast "zerowe ciśnienie"?
Układ wtryskowy jest zabezpieczony i na tę okoliczność na dwa sposoby:

1) W układzie SIEMENS występuje drugi zawór po stronie wysokiego ciśnienia (4), który komputer impulsuje odpowiednim prądem w zależności od potrzeb. Gdy nie daje rady "zbić" ciśnienia regulatorem wydatku (3), otwiera zrwc (4) na przelew "c" (kolor żółty). Paliwo zamiast do zasobnika (7) ucieka do zbiornika poprzez zrwc (4).

Zrwc jest zaworem pomocniczym w stosunku do regulatora wydatku (3), który jest zaworem głównym. Komputer posługuje się zrwc (4) w sytuacjach ekstremalnych, gdy istnieje potrzeba szybkiego spadku ciśnienia w zasobniku (np. gdy grozi pożar, bo paliwo sika z pękniętego przewodu na gorący silnik, itp).

Nazywana jest to 2-zaworowa regulacja ciśnienia paliwa i praktycznie występuje powszechnie we wszystkich systemach europejskich Common Rail.

2. W układzie DELPHI i niektórych BOSCH występują zawory sprężynowe nadmiarowe, nieregulowane elektrycznie. Są to zawory bezpieczeństwa, które otwierają się na przelew gdy ciśnienie przekroczy np. graniczne 1800 bar.

W dalszej części przejdę do konkretnych usterek zgłoszonych przez kolegę z Forda.

Pzdr KotBury


Ostatnio zmieniony przez KotBury dnia Sob 06 Lut 2016, 14:09, w całości zmieniany 15 razy
Powrót do góry
berthold61

Dyskutant



Dołączył: 19 Gru 2010
Posty: 81
Skąd jesteś (miejscowość / region): ruda śląska
Posiadane auto: citroen c3 ,1,4 hdi , 2003 rok
Piwa: 1/0
Wysłany: Czw 07 Sie 2014, 20:31
Temat postu:

Re: ( Peugeot 407 ) błędy niezrozumiałe 2,0 tdci kopci twardo pracuje


chylę czoła ,wiedza ogromna i tylko wypada czerpać z niej całymi garściami bo nie często zdarza się tak wyczerpująca .jeszcze raz dzięki

i teraz tak posprawdzałem wszelkie kabelki wtyczki popsikałem sprajem do styków i na razie nic nie wykryłem ni to przerwy czy zwarcia auta też nie odpalałem ,poczekam z tym do jutra jak wymienię filtr paliwa wyczyszczę z osadów zaleję do pełna olejem napędowym i 1/2 litra oleju t2 i w trasę z forscanem -to taki przerobiony interfejs ELM z przełącznikiem na szybką i wolną transmisję kan ,dosyć dobre do fordów ,mazd i kilku amerykanów zobaczymy czy to coś pomogło jeśli nie to opiszę dalej co zaobserwuję
_________________
nie lubię tvn-u i jedzenia ryb
Powrót do góry
Reklama








Wysłany: Czw 07 Sie 2014, 20:31
Temat postu:

reklama


Powrót do góry
berthold61

Dyskutant



Dołączył: 19 Gru 2010
Posty: 81
Skąd jesteś (miejscowość / region): ruda śląska
Posiadane auto: citroen c3 ,1,4 hdi , 2003 rok
Piwa: 1/0
Wysłany: Sro 13 Sie 2014, 18:05
Temat postu:

Re: ( Peugeot 407 ) błędy niezrozumiałe 2,0 tdci kopci twardo pracuje


przepraszam za chwilową nieobecność -samo życie
wymieniłem filtr paliwa stary był z jakiejś twardej tektury ale był czysty i opiłków też nie stwierdziłem żadnych układ paliwa czysty, dolałem oleju do T2 semisyntetyk do paliwa i test drogowy i nie wyskoczyły żadne błędy związane z układem paliwowym auto kopci na czarno po odpięciu przepływki nie kopci ale jest słaby to chyba normalne .. po podpięciu przepływki i pałowaniu wyrażnie słychać głośno że gdzieś ucieka ciśnienie doładowania ale sprawdzone wszystko i nie ma takowego ,mam podejrzenie że któraś z tych klapek się nie otwiera czy zamyka ,zrobiłem odczyt błędów oto one

===PCM DTC P0299-E1===
Kod: P0299 - Zbyt niskie ciśnienie doładowania turbosprężarki/sprężarki doładowującej

Dodatkowe symptomy usterki:
- Sygnał powyżej maksymalnej wartości progowej

Status:
- DTC obecny w czasie wydania polecenia
- Lampka sygnalizująca wadliwe działanie układu włączona przy tym DTC

Moduł: Moduł sterowania pracą silnika (Power Train Chain Control Module).

Szczegóły kodów usterek

Działanie układu sterowania ciśnieniem doładowania turbosprężarki/sprężarki doładowującej

Przyczyn_ tego kodu DTC mo_e by_:

Niedrożne przewody podciśnieniowe.

Obwód wiązki przewodów zwarty do akumulatora lub zwarty do masy

Możliwe przyczyny:

Sprawdz, czy nie ma nieszczelnosci w ukladzie podcisnienia.

Sprawd_ u_o_enie przewodu podci_nieniowego; je_eli nie maszpewno_ci, zajrzyj do odpowiedniej dokumentacji obs_ugowej.

Sprawd, czy zcza nie s uszkodzone, czy nie dostajsi do nich woda, czy nie s skorodowane itd.

Niesprawny albo uszkodzony PCM.

===END PCM DTC P0299-E1===

===PCM DTC U0140-E1===
Kod: U0140 - Utrata łączności z BCM

Dodatkowe symptomy usterki:
- Sygnał powyżej maksymalnej wartości progowej

Status:
- DTC obecny w czasie wydania polecenia
- Lampka sygnalizująca wadliwe działanie układu włączona przy tym DTC

Moduł: Moduł sterowania pracą silnika (Power Train Chain Control Module).

===END PCM DTC U0140-E1===

===OBDII DTC P0299-P===
Kod: P0299 - Zbyt niskie ciśnienie doładowania turbosprężarki/sprężarki doładowującej

Status:
- Oczekujący - usterka oczekuje na potwierdzenie

Moduł: Diagnostyka pokładowa II

Szczegóły kodów usterek

Działanie układu sterowania ciśnieniem doładowania turbosprężarki/sprężarki doładowującej

Przyczyn_ tego kodu DTC mo_e by_:

Niedrożne przewody podciśnieniowe.

Obwód wiązki przewodów zwarty do akumulatora lub zwarty do masy

Możliwe przyczyny:

Sprawdz, czy nie ma nieszczelnosci w ukladzie podcisnienia.

Sprawd_ u_o_enie przewodu podci_nieniowego; je_eli nie maszpewno_ci, zajrzyj do odpowiedniej dokumentacji obs_ugowej.

Sprawd, czy zcza nie s uszkodzone, czy nie dostajsi do nich woda, czy nie s skorodowane itd.

Niesprawny albo uszkodzony PCM.

===END OBDII DTC P0299-P===

===FACM DTC P2409-60===
Kod: P2409 - Zakres lub jakość sygnału w obwodzie czujnika/przełącznika korka wlewu

Status:
- DTC obecny w czasie wydania polecenia
- Lampka sygnalizująca wyłączona przy tym DTC

Moduł: Modul sterujacy dodatkowymi skladnikami paliwa

Szczegóły kodów usterek

Zakres lub jakość sygnału w obwodzie czujnika/przełącznika korka wlewu

Otwórz i zamknij pokrywę wlewu paliwa dwa razy i sprawdź, czy DTC jest wciąż obecny, przed kontynuowaniem testu.

Przyczyn_ tego kodu DTC mo_e by_:

prowadzenie pojazdu z otwartą pokrywą wlewu paliwa

brak magnesu w pokrywie wlewu paliwa

nieprawidłowe działanie przełącznika pokrywy wlewu paliwa

Dziaanie przecznika mo¨na sprawdzi wybierajc opcj DLM.

usterki instalacji elektrycznej

trwale uszkodzony FACM

WSKAZÓWKA: Po skonfigurowaniu nowego FACM zawsze napełnij FAT postępując zgodnie z zaleceniami w podręczniku warsztatowym, a następnie wykonaj operację napełniania FAT dostępną w menu skrzynki narzędziowej.

Upewnij się, że po wykonaniu napraw kody DTC zostaną wykasowane zarówno z FACM jak i PCM.


ten korek wlewu to zawsze świeci ale w układzie jest kilka elektrozaworów sterujących jeden pod alternatorem dostęp miodzio drugo obok akumulatora tu nie ma żle tylko deszcz mnie wygonił z dalszego działania .mam pytanie który elektrozawór odpowiedzialny za turbinę ,będzie mi łatwiej .pzdr

oki poczytałem ten temat i to chyba wyjaśnia sprawę dziś zaślepię EGR i zobaczymy


No właśnie miał podłączony w międzyczasie diagnoskop zewnętrzny, tylko mechanik zazdrośnie "chlapnął" mu z pamięci interpretację błędów, a nie podał konkretnych numerów kodów:
Cytat:
Kupiłem go jednak z rozwaloną turbiną sprzedawca nic mi o tym nie powiedział. Odstawiłem auto do mechanika stwierdził błąd niskiego ciśnienia TURBO, sprężarka poszła do regeneracji, po odebraniu auto szarpało jak na 136 KM to jak dla mnie za małe przyśpieszenie. A dodatkowo wyskoczył błąd recyrkulacji spalin.
Warto byłoby ściągnąć te nry kodów błędów, nawet bez opisów, i przesłać tutaj na forum. Wtedy możemy coś więcej powiedzieć.
Natomiast rzeczą dla mnie zastanawiającą jest, dlaczego turbawka była regenerowana, skoro usterka nie zniknęła? Tzn. tak jak przed regeneracją, tak i po, silnik "zdycha" i jeszcze dodatkowo "szarpie" (z tego co zrozumiałem). Jednym słowem regeneracja była całkowicie zbędna.

A przyczyną spadku mocy i prawdopodobnie czarnego dymienia może być:
1) Recyrkulacja spalin (EGR). Prawdopodobnie uszkodzony jest zawór dozujący spaliny do świeżego powietrza (1) - rysunek poniżej. Uwaga! Poszczególne elementy dolotu powietrza i recyrkulacji spalin mogą różnić się w zależności od typu silnika HDI, rocznika i pojemności.

Wskutek niechcianej obecności spalin w powietrzu w danym momencie (np. gdy kierowca silnie przyciska na gaz i próbuje wyprzedzać auto na szosie), silnik dostaje za mało powietrza, ponieważ jest ono "wypychane" przez spaliny. Zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej w cylindrze jest silnie "zdefektowany", mimo doskonałej kondycji układu wtryskowego paliwa oraz doładowania turbosprężarki. Dodatkowo obecność za dużej ilości spalin w powietrzu "krztusi" silnik, szczególnie na niskich obrotach i dlatego kierowca odczuwa "szarpanie".
Najszybszym sposobem na przekonanie się, czy właśnie chodzi o EGR, jest tymczasowe zaślepienie spalin EGR kawałkami blachy, np. z puszki po "pepsi" w miejscach oznaczonych na rysunku czerwonymi kółkami.
Po czym jazda próbna po ulicy. Jeżeli silnik momentalnie "odżywa", gdzie przedtem był "muł", oznacza EGR do naprawy lub wymiany. Ostrzegam, że całkowite zaślepienie EGR wiąże się z koniecznością "emulacji" programu w sterowniku. W przeciwnym razie będzie on złośliwie nękał "trybem awaryjnym pracy", który najprawdopodobniej przeżywasz obecnie. Po prostu "wyczuwa" czujnikami go otaczającymi niezgodność masy powietrza, ciśnienia doładowania, wskazań sondy lambda, a także czujnikami po stronie spalin i FAP. Jednym słowem, jeśli nie zgadzają mu się słupki w rachunkach, będzie robił to, do czego jest zaprogramowany, tzn. nie dopuścić za wszelką cenę do nadmiernego dymienia.

2) Masowy przepływomierz powietrza (mpp), tutaj niewidoczny. Umieszczony jest w "harmonijce" tuż za filtrem powietrza. Odpowiada ściśle za dozowanie spalin EGR do świeżego powietrza. Myli się ten, kto sądzi, że mpp ma wpływ na turbosprężarkę i odwrotnie, mimo, że z powodu awarii mpp spada ciśnienie doładowania powietrza. Zaraz powiem, dlaczego.
Nie wnikając w szczegóły, na podstawie wskazań przepływomierza, sterownik dozuje spaliny do świeżego powietrza. Jeżeli jest "duża masa powietrza", to sterownik, za pośrednictwem elektrozaworu (1), przekierowuje "dużo spalin" do rurki (6) dochodzącej do kolektora dolotowego. Ma to na celu minimalizowanie NOx podczas pracy silnika na wolnych obrotach. Niewielka ilość spalin w powietrzu obniża temperaturę spalin wylotowych, stąd minimalizowanie szkodliwych azotków.
Gdy przepływomierz pokazuje "mała masa powietrza", sterownik automatycznie dozuje "małą ilość spalin" EGR. Inaczej mówiąc, podaje mniejszy prąd na cewkę elektromagnetyczną elektrozaworu (1).

Zazwyczaj awaria układu EGR polega na "zacięciu się" zaworu w pozycji "dużo spalin" zamiast "mało spalin", albo "brak spalin".

Dlatego zaślepienie EGR wyklucza dostęp spalin do powietrza i wtedy można szukać dalej usterki, mając załatwioną jedną niewiadomą spośród dwóch, czy trzech.

Natomiast innego rodzaju usterką jest "przekłamywanie" mpp co do wartości masy powietrza. Jeżeli mpp poda do sterownika sygnał, że jest "duża masa powietrza", a w rzeczywistości jest "mała masa powietrza", to sterownik źle steruje spalinami EGR. Po prostu wpuszcza za dużo spalin do świeżego powietrza niż powinno być i dlatego silnik "zdycha", o czym mowa.

Najszybszym sposobem sprawdzenia mpp jest odłączanie jego kostki elektrycznej i jazda testowa po ulicy. Uwaga! Nie gazujemy silnie, tylko trzymamy się obrotów 2200-2800, aby nie "prowokować" sterownik do trybu awaryjnego.
Jeżeli jednostka napędowa "odżywa", gdzie przedtem była "kicha", oznacza właśnie zawyżanie wartości masy powietrza przez mpp. Układ recyrkulacji jest sprawny.
Natomiast gdy jest bez zmian, czy włączony, czy wyłączony mpp, oznacza uszkodzenie EGR.
Poniżej wklejam obrazek pokazujący sprawdzanie EGR metodą wyłączania kostki mpp.


Dlaczego silnik "odżywa" lub "nie odżywa" w zależności od sprawności przepływomierza? Dlatego, że przy odłączonej kostce elektrycznej (brak sygnału, przerwa) sterownik dobiera "masę zastępczą", tj. ok. 300 mg/skok oraz, co najważniejsze, zamyka całkowicie dopływ spalin EGR do świeżego powietrza (obrazek powyżej). Jeśli nie wie, jaka jest masa powietrza, to nie może absolutnie wpuszczać spalin. Nie będzie przecież wpuszczał je byle jak i byle gdzie...
Jeśli jednak mimo odłączenia kostki, silnik nadal "muli", oznacza, że sterownik nie daje rady zamknąć zaworu EGR, bo np. "zaciął się" elektrozawór (1) i nadal spaliny wdzierają się do powietrza.

Operacje, o których mowa, tj. zaślepienie EGR i sprawdzenie mpp, można przeprowadzić samemu niewielkim nakładem sił i środków. Bez łaski ze strony pseudo-diagnostów. Jeżeli bowiem pomyłkowo regenerowano turbo, a faktycznie był winien przepływomierz (czarny dym i "zdech" silnika, spowodowany nadmiarem spalin EGR w powietrzu), to jest kompromitacja tej profesji... Awaria turbosprężarki wywołuje podobne objawy: czarny dym i "zamuł" jednostki napędowej, czyli niedomiar powietrza w nadmiarze paliwa.

Dlatego bardzo ważny jest jakikolwiek odczyt błędów z pamięci sterownika oraz prawidłowa ich interpretacja, po to, aby nie pomylić kosztownej turbosprężarki z banalnym kabelkiem w przepływomierzu...

Jeżeli przeprowadzisz, o czym mowa wyżej i nadal bez rezultatów, dopiero wtedy można zadawać następne pytania.

Pzdr KotBury

Ostatnio zmieniony przez KotBury dnia
_________________
nie lubię tvn-u i jedzenia ryb
Powrót do góry
berthold61

Dyskutant



Dołączył: 19 Gru 2010
Posty: 81
Skąd jesteś (miejscowość / region): ruda śląska
Posiadane auto: citroen c3 ,1,4 hdi , 2003 rok
Piwa: 1/0
Wysłany: Czw 14 Sie 2014, 19:02
Temat postu:

Re: ( Peugeot 407 ) błędy niezrozumiałe 2,0 tdci kopci twardo pracuje


no i tak egr zaślepiony z 2 stron oczywiście wyczyszczony jazda prubna i za mną batory czarny dym równomierny bez szarpań no[img] i auto bez ducha sprawdzałem elektrozawór sterowania turbiną wydaje się być dobry choć głowy nie dam jak wężyki spinałem na krótko to była minimalna różnica w dżwięku silnika ,tylko rozbierałem ten trójnik co do kolektora wchodzi i węże z turbiny do niego wchodzą tam są dwa zawory takie klapy i ta lewa jest otwarta i stabilna ale ta prawa jakoś tak byle jak na 1/3 otwarta [/img]podł/odł wężyka podciśnienia nic nie zmienia w położeniu tej klapy ,,coś te klapy regulują przepływem powietrza z turbiny tylko nie wiem czy ten zawór tak ma się zachowywać

teraz znalazłem to się ten trójnik nazywa przepustnica podwójna i tak jak napisałem lewa stabilna stale otwarta a prawa tak niedbale w 1/3 stoi i w dodatku się tak byle jak zacina a na wężyk podciśnienia nie reaguje
_________________
nie lubię tvn-u i jedzenia ryb
Powrót do góry
KotBury

Auto Maniak



Dołączył: 25 Sie 2013
Posty: 970
Skąd jesteś (miejscowość / region): Goleniów k/Szczecina
Posiadane auto: 406 2,0 HDI 110 KM combi 2000, KIA CARNIVAL 2,9 CRDI 145 KM
Piwa: 92/1
Wysłany: Czw 14 Sie 2014, 21:28
Temat postu:

Re: ( Peugeot 407 ) błędy niezrozumiałe 2,0 tdci kopci twardo pracuje


Cytat:
Na wiosnę poszedł DPF i przy okazji chip na 170ps/400nm.
Być może w tym tkwi problem oraz w powiązaniu z klapami przepustnic dławiących powietrza (8 i 9 - rys. poniżej). Uwaga! Rysunek dotyczy innego silnika, ale idea i zasada działania są identyczne w każdej jednostce napędowej PSA.

Jeżeli programowo nie usunięto działania przepustnic, to komputer nadal je widzi i reaguje tak jakby chciał wypalać DPF/FAP. W związku z tym z problemem należy się zgłosić do wykonawcy tuningu, bo to jest kwestia programu, a nie jakiegoś fizycznego uszkodzenia przepustnicy lub czujnika.

Być może również dlatego, że jedna z przepustnic została uszkodzona, powstaje zakłócenia po stronie turbosprężarki. Komputer rejestruje błąd:
Cytat:
P0299 - Zbyt niskie ciśnienie doładowania turbosprężarki/sprężarki doładowującej. Dodatkowe symptomy usterki: Sygnał powyżej maksymalnej wartości progowej. Szczegóły kodów usterek: Działanie układu sterowania ciśnieniem doładowania turbosprężarki/sprężarki doładowującej,

- Niedrożne przewody podciśnieniowe.

- Obwód wiązki przewodów zwarty do akumulatora lub zwarty do masy

Możliwe przyczyny: Sprawdź, czy nie ma nieszczelności w układzie podciśnienia. Sprawdź, czy nie są uszkodzone, czy nie dostaje się do nich woda, czy nie są skorodowane, itd.

Niesprawny albo uszkodzony PCM.
Należy pamiętać, że wszystko funkcjonuje w systemie naczyń połączonych. Jeżeli czujnik ciśnienia, temperatury powietrza oraz przepływomierz pokazują nie takie wartości, jakich oczekuje komputer, to zgłasza on usterkę, ponieważ powstaje wyraźnie zakłócenie w spalaniu: albo za mało powietrza, albo za dużo paliwa.

W danym wypadku do cylindrów wpada powietrze ciepłe zamiast zimne, bo źle działa przepustnica powietrza zimnego (8). Informację o tym komputer dostaje z następujących czujników:

1) Czujnik ciśnienia doładowania - "niskie" ciśnienie zamiast "wysokie", ponieważ powietrze ogrzane jest lżejsze i jest go "mniej" w tej samej objętości. Zwracam uwagę, że wadliwe wskazania czujnika mogą wprowadzić identyczne zamieszanie w mocy, tak jakby była winna turbosprężarka lub jej sterowanie;

2) Czujnik temperatury powietrza w kolektorze dolotowym. Temperatura powietrza mierzona w pobliżu kolektora dolotowego jest "wysoka" zamiast "niska", bo tak jak z ciśnieniem, im powietrze cieplejsze, tym jest go "mniej". I odwrotnie, im powietrze zimniejsze, tym jest go "więcej". Po to właśnie wstawia się chłodnicę powietrza/intercooler, żeby oziębić powietrze, a więc wtłoczyć go więcej do cylindrów;

3) Masowy przepływomierz powietrza + czujnik temperatury powietrza (w jednej obudowie, tuż za filtrem powietrza) - przy jego pomocy komputer steruje recyrkulacją spalin (EGR-em) oraz jednocześnie przepustnicami ciepłego i zimnego powietrza - przy wspomaganiu cyklu spalania sadzy w filtrze DPF/FAP. Jeżeli EGR jest zaślepiony, tak jak wspominałeś, bez odpowiedniej modyfikacji programu, to przepływomierz cały czas informuje komputer o otwieraniu spalin do świeżego powietrza, czyli tak jakby była "duża" masa powietrza. Tymczasem masa powietrza jest "mała", ponieważ spaliny EGR są odcięte od świeżego powietrza. Czyli kolejna nieoczekiwana wartość czujnika, która nie zgadza się z założonym programem.

Te wszystkie, wydawałoby się, niepozorne różnice w wartościach czujnikowych, doprowadzają w sumie do tego, że komputer źle steruje wtryskiem paliwa, tj. dawkuje go "za dużo" w stosunku do tego, jak powinno być, ponieważ po stronie powietrza panuje "niedomiar powietrza". Dlatego silnik kopci na czarno i słabnie z powodu bezustannego niemal trybu awaryjnego, wprowadzanego obligatoryjnie przez komputer. Komputer bowiem w żadnym wypadku nie pozwoli na dłuższą anomalię, o której mowa. Tak jest zaprogramowany.

Ponieważ zrobiłeś tuning na wiosnę, czyli ponad pół roku temu, to należy się spodziewać, że ten czarny dym z tłustą sadzą narobił niezłego bałaganu w całym układzie dolotowym powietrza oraz wylotowym spalin. Jeżeli odłączysz po kolei poszczególne rury powietrza począwszy od wlotu do filtra, poprzez przepływomierz, wejście do sprężarki, następnie intercooler, przepustnice do kolektora włączenie, to chciałbym zobaczyć fotki z tych miejsc, żeby zrozumieć, do jakiej katastrofy doprowadza niechlujnie przeprowadzony tuning, następnie pozornie niewinne odchyłki wskazań kluczowych czujników, a na wadliwym działaniu nastawników skończywszy.

Podsumujmy zatem. Biorąc pod uwagę wskazania komputera na usterkę po stronie ciśnienia doładowania powietrza (błąd P0299) należy przyjąć dwie drogi postępowania:

1) sprawdzić prawidłowość wskazań wszystkich wymienionych czujników po stronie powietrza. W tym celu konieczne jest pobranie parametrów bieżących jak w tabelce poniżej.

Jest to najszybsza droga do osiągnięcia sukcesu, ponieważ jak widać po tabelce wzorcowej - każda wartość rzeczywista ciśnienia, masy i temperatury jest automatycznie porównywana z wartością zadaną, teoretyczną, nominalną.

Jeżeli w/w czujniki wykazują wyraźne odchyłki od odczytów zakładanych, należy w pierwszym kroku podmienić je z siostrzanej jednostki napędowej, po czym wykonać jazdę testową. Jeżeli nadal nie następują zmiany na lepsze, badamy dokładnie ich kable i styki. "Podrzucam" od razu adekwatny wątek traktujący o problemie kabli i styków czujników tutaj.

2) Jeżeli po stronie czujników wszystko jest perfect i usterka nadal nie ustępuje, dopiero wtedy zabieramy się za wszelkiego rodzaju nastawniki, jak przepustnice dławiące, podciśnienie sterujące, itd. Chyba, że sprawa jest ewidentna tak jak w przypadku "leniwej" klapy, o której mówi Kolega.

Pzdr KotBury


Ostatnio zmieniony przez KotBury dnia Sob 06 Lut 2016, 14:45, w całości zmieniany 4 razy
Powrót do góry
berthold61

Dyskutant



Dołączył: 19 Gru 2010
Posty: 81
Skąd jesteś (miejscowość / region): ruda śląska
Posiadane auto: citroen c3 ,1,4 hdi , 2003 rok
Piwa: 1/0
Wysłany: Czw 14 Sie 2014, 21:47
Temat postu:

Re: ( Peugeot 407 ) błędy niezrozumiałe 2,0 tdci kopci twardo pracuje


tak ta klapa przepustnicy faktycznie widać że nie chodzi płynnie tylko z takimi skokami a podciśnienie na wężyku sterującym jest ale klapa nie ma siły się zamknąć ,i mam takie pytanie skoro to jest aby wpuszczać ciepłe pow bez intercolera bo ten szwankuje a działa ten z zimnego czy można go zastopować w poz zamkniętej

i teraz chyba muszę się przyznać do bubla z mojej strony bo chyba a raczej na 80% zapomniałem włożyć wtyczkę z przepływomierza
a samą przepustnicę podwójną mam w domu i się jej przyglądam co z nią wymodzić . na logikę to ta z tak zwanego ciepłego nie powinna aż takiego zamieszania robić jak by ją zamknąć na amen ??? takie lużne myśli
_________________
nie lubię tvn-u i jedzenia ryb
Powrót do góry
KotBury

Auto Maniak



Dołączył: 25 Sie 2013
Posty: 970
Skąd jesteś (miejscowość / region): Goleniów k/Szczecina
Posiadane auto: 406 2,0 HDI 110 KM combi 2000, KIA CARNIVAL 2,9 CRDI 145 KM
Piwa: 92/1
Wysłany: Pią 15 Sie 2014, 00:00
Temat postu:

Re: ( Peugeot 407 ) błędy niezrozumiałe 2,0 tdci kopci twardo pracuje


Jeśli jedną przepustnicę zamkniesz na amen, to drugą musisz otworzyć na amen oraz przystosować do nich nowy program komputera, o czym mowa. Czy tak jest zrobione rzeczywiście? W przeciwnym razie będziesz miał ciągle zamieszanie z wartościami nieoczekiwanymi czujników, którymi komputer posługuje się przy sterowaniu wtryskiem paliwa i doładowaniem powietrza.

Być może wszystko jest w porządku po stronie czujników i nastawników, tylko tuner spaprał robotę, robiąc emulację wycinkową, np. zwiększenie mocy kosztem wtrysku paliwa (czy jest większe zużycie paliwa?), itp. Przypominam zatem, że jest to zwykłe, partackie "druciarstwo", które w dalszej perspektywie przynosi więcej strat niż pożytku (tu zbytnie dymienie silnika, a co za tym idzie permanentne zapychanie tłustymi sadzami wszystkiego co tylko możliwe jest do zapchania).
Przypominam, że w silniku typu HDI, a nie "stare" TDI, komputer steruje nim w 100%, a nie "wycinkowo". Wobec tego każdy tuning mocy wymaga 100%-owej wymiany kompletnego programu wtrysku paliwa, doładowania powietrza, EGR, przepustnic, itd. Słowem, należy wstawić całkowicie nowy komputer bez DPF/FAP, a za to z większym wtryskiem paliwa, połączonym z proporcjonalnie większym ciśnieniem doładowania powietrza. Cena takiego profesjonalnego tuningu zaczyna się od 1500 zł w górę.

Moim zdaniem warto skupić się na razie na dwóch kierunkach, które wyliczyłem poprzednio: wszystkie czujniki po stronie powietrza, paliwa, spalin oraz ich kable i styki muszą być w pełni sprawne. To jest punkt wyjścia do dalszych działań. Każdy tuner zresztą Ci to powie - musi najpierw usunąć wszystkie usterki po stronie czujników i nastawników, a dopiero potem zwiększać moc, nie odwrotnie.
Gdy nie będziesz miał jasności po stronie czujników, to nie będziesz wiedział, czy czarny dym prowokuje czujnik, czy nastawnik. Zatem masz dwie niewiadome i więcej.
Dopiero gdy zlikwidujesz jedną niewiadomą, pozostanie Ci druga, która jest wtedy łatwiejsza do zlokalizowania.

Pzdr KotBury
Powrót do góry
berthold61

Dyskutant



Dołączył: 19 Gru 2010
Posty: 81
Skąd jesteś (miejscowość / region): ruda śląska
Posiadane auto: citroen c3 ,1,4 hdi , 2003 rok
Piwa: 1/0
Wysłany: Pią 15 Sie 2014, 08:42
Temat postu:

Re: ( Peugeot 407 ) błędy niezrozumiałe 2,0 tdci kopci twardo pracuje


chipa i wycięcie DPF-a robił mi heko z Krakowa http://www.gcstuning.pl/ a on ma nieposzlakowaną opinię to jego bym nie miał śmiałości podejrzewać o spapranie ale fakt faktem auto więcej pali kiedyś od 6,1 do 7 takie średnie a teraz w podobnych warunkach powyżej 8/100 na wtryskach pokazuje około 1,1 dwie szt a na dwóch następnych 0,9 a powinno być około 0 zbliżone chyba
Dziś odpuszczę grzebanie bo święto i to trzeba uszanować ale dokładnie posprawdzam tą przepustnicę rozbiorę może uda się naprawić jeśli nie to zablokuję tą z ciepłego na zamkniętym a tą z zimnego na otwartej
siedzę i myślę o tej przepływce czy ją podłączyłem czy nie bo nie mam pewności ale raczej nie
_________________
nie lubię tvn-u i jedzenia ryb
Powrót do góry
KotBury

Auto Maniak



Dołączył: 25 Sie 2013
Posty: 970
Skąd jesteś (miejscowość / region): Goleniów k/Szczecina
Posiadane auto: 406 2,0 HDI 110 KM combi 2000, KIA CARNIVAL 2,9 CRDI 145 KM
Piwa: 92/1
Wysłany: Pią 15 Sie 2014, 10:45
Temat postu:

Re: ( Peugeot 407 ) błędy niezrozumiałe 2,0 tdci kopci twardo pracuje


No, tak, sam znasz zasadę, którą jako profesjonalista stosujesz: w elektryce nie ma rzeczy niemożliwych, więc sprawdzaj mechanika ze 20 razy, mimo iż on twierdzi, że wszystko jest w porządku. Dlatego co do "nieposzlakowanego" tunera też należałoby się trzymać tej zasady, zwłaszcza, że od początku masz dowody, że silnik pali znacznie więcej niż sprzed tuningu. A nie powinien aż tak dużo palić.
Moim zdaniem z całą premedytacją i bez krygowania się powinieneś zgłosić się do niego z tym problemem, a nie poprawiać jego błędów.
Ponadto on sam sprawdzi zapewne szybciej to, co Ty teraz rozgryzasz, tzn. przepustnicę, przepływomierz, sterowanie podciśnieniowe i czujnik ciśnienia doładowania, ponieważ będzie chciał odsunąć podejrzenia od siebie, prawda?

Pzdr KotBury
Powrót do góry
berthold61

Dyskutant



Dołączył: 19 Gru 2010
Posty: 81
Skąd jesteś (miejscowość / region): ruda śląska
Posiadane auto: citroen c3 ,1,4 hdi , 2003 rok
Piwa: 1/0
Wysłany: Pon 18 Sie 2014, 19:32
Temat postu:

Re: ( Peugeot 407 ) błędy niezrozumiałe 2,0 tdci kopci twardo pracuje


KotBury napisał:
No, tak, sam znasz zasadę, którą jako profesjonalista stosujesz: w elektryce nie ma rzeczy niemożliwych, więc sprawdzaj mechanika ze 20 razy, mimo iż on twierdzi, że wszystko jest w porządku. Dlatego co do "nieposzlakowanego" tunera też należałoby się trzymać tej zasady, zwłaszcza, że od początku masz dowody, że silnik pali znacznie więcej niż sprzed tuningu. A nie powinien aż tak dużo palić.
Moim zdaniem z całą premedytacją i bez krygowania się powinieneś zgłosić się do niego z tym problemem, a nie poprawiać jego błędów.
Ponadto on sam sprawdzi zapewne szybciej to, co Ty teraz rozgryzasz, tzn. przepustnicę, przepływomierz, sterowanie podciśnieniowe i czujnik ciśnienia doładowania, ponieważ będzie chciał odsunąć podejrzenia od siebie, prawda?

Pzdr KotBury






witam po walce okrutnej znalazłem przyczynę tych cyrków rura dolotowa wąż ten od trójnika do przepustnicy był tak parszywie rozerwany że miał płótno całe ale guma rozerwana ciężko było to wymacać jedynie pałowanie z turbo na sztywno a drugi macał wszelkie węże intercoler no i jest
ale po ściągnięciu obudowy filtra pow zobaczyłem zabity filtr gliną od dołu odłączyła się ta rura odstojnika i łapało wszystko
przepustnica naprawiona winna ośka pręt chyba 10 lub 12 mm wykrzywiony i zębatki od siebie odeszły blokując się wzajemnie
dzięki bardzo za dużą pomoc bo ja bym grzązł w tym do jesieni a choć by z tego powodu że na 100 % byłem przekonany że przepływka odpowiada za ciśnienie turbo tak jak to jest w VW-audi ,widać za dużo tam siedziałem ..jak wymienię ten wąż i wsio zagra to poinformuję o tym jak nie zagra to też .pzdr

jednak wszystko gra i buczy z czego bardzo się ciesze a bardzo dziękuję za pomoc
_________________
nie lubię tvn-u i jedzenia ryb
Powrót do góry
leszek95b

Czytelnik



Dołączył: 24 Lis 2014
Posty: 4
Skąd jesteś (miejscowość / region): Gdynia
Posiadane auto: Ford Focus MK2 Kombi 1.6TDCI 109KM 2007r.
Piwa: 0/0
Wysłany: Pon 16 Mar 2015, 15:36
Temat postu:

Re: ( Peugeot 407 ) błędy niezrozumiałe 2,0 tdci kopci twardo pracuje


berthold61 napisał:
jednak wszystko gra i buczy z czego bardzo się ciesze a bardzo dziękuję za pomoc


Witam,
Czy uporałeś się z błędem odnośnie czujnika korka wlewu?
DTC P2409-60: Kod: P2409 - Zakres lub jakość sygnału w obwodzie czujnika/przełącznika korka wlewu.

Pozdrawiam.
Powrót do góry
berthold61

Dyskutant



Dołączył: 19 Gru 2010
Posty: 81
Skąd jesteś (miejscowość / region): ruda śląska
Posiadane auto: citroen c3 ,1,4 hdi , 2003 rok
Piwa: 1/0
Wysłany: Nie 03 Sty 2016, 13:44
Temat postu:

Re: ( Peugeot 407 ) błędy niezrozumiałe 2,0 tdci kopci twardo pracuje


leszek95b napisał:
berthold61 napisał:
jednak wszystko gra i buczy z czego bardzo się ciesze a bardzo dziękuję za pomoc


Witam,
Czy uporałeś się z błędem odnośnie czujnika korka wlewu?
DTC P2409-60: Kod: P2409 - Zakres lub jakość sygnału w obwodzie czujnika/przełącznika korka wlewu.

Pozdrawiam.



sory że tak trochę nie w porę ale auto syn wzioł ode mnie i dalej ma to samo , a ja kupiłem sobie prostackie auto idiotoodporne czyli audi a2 1,4 tdi , i od tego czasu mam święty spokój natomiast syn znów ma kwiatki typu p120f, 61 bodajże czyli prawdopodobnie pompa wysokiego ciśnienia do wymiany bo samego zaworu podobno nie mozna kupić
_________________
nie lubię tvn-u i jedzenia ryb
Powrót do góry
Wyświetl posty z ostatnich:   
   Forum PEUGEOT Forum Strona Główna -> ( Peugeot 407 ) Silnik Diesel-układ chlodzenia-układ zasilania-układ napędowy. Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Idź do strony 1, 2  Następny
Strona 1 z 2
Ogłoszenia sprzedaży - Peugeot 407 »

Opinie o samochodach Peugeot 407 - testy użytkowników »


 
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

Popularne dyskusje w dziale: ( Peugeot 407 ) Silnik Diesel-układ chlodzenia-układ zasilania-układ napędowy.


Peugeot508 RXH

55 900

2015r.

200 000 km

śląskie

Peugeot108

34 900

2016r.

31 000 km

wielkopolskie

Peugeot2008

47 900

2018r.

54 500 km

wielkopolskie

Peugeot3008

27 900

2012r.

228 000 km

wielkopolskie

Peugeot206

6 900

2005r.

142 000 km

śląskie





Powered by phpBB © 2001, 2006 phpBB Group



Partnerskie fora dyskusyjne: Peugeot 405 club   



Serwis partnerski portalu www.auto.plSamochody to nasza pasja
Copyright © Profit 2003 - 2024 Created by idealneT and OM System