Brak sterowania przepustnicą dławiącą RHY HDI 2.0 90KM
Witam
Zauważyłem ostatnio leżąc pod moim Peugeotem że mam zaolejoną rurę doprowadzającą powietrze z turbo do kolektora ,zabrałem się dzisiaj za wymianę opasek mocujących,i zauważyłem że do przepustnicy dławiącej nie dochodzi podciśnienie,próbowałem znaleźć wężyk podciśnienia,ale chyba po prostu u mnie go nie ma :szok: .Pytanie do posiadaczy takich silników czy macie z przodu przy chłodnicy jeden czy dwa elektrozawory podciśnienia,bo u mnie znalazłem tylko jeden który steruje zaworem EGR, i wydaje mi się że zaraz przy nim powinien być drugi właśnie do sterowania przepustnicą.
Dzięki za ten,link,z rysunku obwodu recyrkulacji spalin jasno wychodzi ze po prostu poprzedni właściciel pozbył się nastawnika elektro-pneumatycznego,będę musiał jutro wejść pod samochód poszukać czy chociaż ostała się chociaż kostka do sterowania zaworu.Czytałem wiele twoich postów,i 3/4 o silnikach HDI wiem z nich tak że Dzięki Wielkie KotBury
Pzdr Kamil
Witaj
W serwisboxsie po nr VIN,pokazuję mi dwa elektrozawory wiec chyba powinny być,dzięki za odzew,po za tym u mnie przepustnicy ma wejście na przewód podciśnienia wiec raczej nie ma innej opcji
I prawidłowo, że znalazłeś dwie przepustnice w service-boxie, ponieważ tak powinno być w istocie. Oprócz więc nastawnika elektro-pneumatycznego EGR, sterowanego podciśnieniem, powinien być drugi nastawnik do przepustnicy dławiącej. Jeżeli nie ma ostatniego nastawnika, więc logicznym jest, że nie powinno być również wężyków podciśnienia. Ciekawe bowiem, do czego te wężyki miałyby być doczepiane?
Sądzę, że sprawa jest prostsza niż się wydaje i nie należy się szokować. Najwidoczniej przepustnica dławiąca "zacięła się" poprzedniemu właścicielowi, więc zablokował ją w pozycji "otwarta", a elementy sterowania podciśnieniowego usunął jako zbędny balast. Lepiej jest bowiem tak zrobić, niż borykać się co chwila z usterkami w tym obszarze. Należy zaznaczyć, że nie ma żadnych następstw tej operacji w pamięci komputera, o czym zapewne wiedział ten, co to zrobił. Przepustnica jest bowiem niczym innym jak elementem dosłownie dławiącym dolot powietrza, mającym na celu jak najszybsze zatrzymanie silnika po wyjęciu kluczyka ze stacyjki. Zwykle bowiem z dieslami bywa tak, że jeszcze jakieś ułamki sekund "telepią" się po zgaszeniu, co niekorzystnie wpływa na ich mechanikę.
Podkreślam z naciskiem, przepustnica dławiąca w tym typie HDI I-ej generacji (90 KM, bez chłodnicy powietrze-powietrze i bez czujnika ciśnienia doładowania) nie jest tym samym, czym dla silników nowej generacji, np. w 407 lub innych.
Tutaj nasuwa się inne spostrzeżenie z tym związane, a mianowicie, z jakiego powodu zlikwidowano działanie przepustnicy? Należałoby się domyślać, że zablokowano ją, ponieważ w obwodzie powietrza osadzało się bardzo dużo tłustej sadzy. Jeżeli osadzała się sadza, to silnik jeździł przez dłuższy czas z zakłóceniem w spalaniu typu "albo za mało powietrza, albo za dużo paliwa". Użytkownik jednak o tym nie wiedział i usunął wtórną przyczynę usterki, tj. zablokował przepustnicę i usunął elementy sterujące. Pozostawił jednak przyczynę pierwotną, tj. silnik nadal kopci niemiłosiernie, być może wskutek nieszczelnego EGR.
Dlatego tytułem głębszego rozeznania skierowałem do wątku, który wyjaśnia te kwestie dostatecznie jasno i prosto.
Pzdr KotBury
Ostatnio zmieniony przez KotBury dnia Wto 05 Maj 2015, 23:24, w całości zmieniany 1 raz
Nie doradzam niczego nowego, tylko po prostu wyczyszczenie całego obwodu powietrza z nagromadzonej sadzy. Trzeba rozebrać i rozłączyć wszystkie rury powietrza po kolei, następnie umyć, najlepiej w ropie, wysuszyć (nie myć wodą!) i przygotować do złożenia.
Szczególną staranność należy okazać turbosprężarce, która pewnie też jest nabita sadzami. Nie należy jej jednak demontować, tylko zbadać wzrokowo, następnie przy pomocy palców sprawdzić ewentualne luzy. Podałem swego czasu instrukcję na forum, jak to zrobić, jednak wątek tkwi gdzieś w jego czeluściach i nie mam pojęcia, gdzie szukać. Nie jest to jednak jakaś trudność. Po prostu trzeba się dostać do łopatek sprężarki (nie turbiny) i po odpięciu rury dolotowej szarpać delikatnie palcami łopatki we wszystkie strony, starając się ocenić luz. Trzeba też obracać łopatkami. Przy sprawnej turbosprężarce nie powinny być wyczuwalne żadne luzy oraz łopatki powinny obracać się dosłownie leciuteńko jak piórka bez żadnych zacięć i oporów.
Jeżeli ocena wypada pozytywnie, to nie mamy powodów do zmartwień, gdyż jeżeli sprężarka jest OK, to wiadomo że również turbina.
I jeszcze jedna ważna rzecz przy turbosprężarce: nie przerażać się, że po odpięciu rur wycieka jakaś oleista maź. Jest to całkowicie normalne, gdyż świadczy o tym, że turbawka jest doskonale smarowana i schładzana olejem silnikowym. Dopiero gdy wszystko w środku jest suche jak pieprz, należy wpaść w panikę, ponieważ to świadczy o braku smarowania, gdyż olej nie wycieka leciutko na zewnątrz uszczelnień.
Przy okazji kolejna ważna porada: należy zawsze używać najlepszego z dostępnych olejów syntetycznych typu 5W40 (zachowuje pełne właściwości smarne do -30 stopni C). Nie zaleca się wlewania oleju półsyntetycznego 10W40 (zachowuje właściwości smarne tylko do -20 stopni C), ponieważ w bardzo niskich temperaturach silnie gęstnieje, utrudniając tym samym smarowanie i schładzanie właśnie m.in. turbo, które osiąga ponad 200 000 obr/min. Wystarczą sekundy, że przy zbyt opóźnionym dotarciu oleju do łożysk turbo, zacznie się ona po prostu palić. W taki tylko sposób można zabić turbosprężarkę, która faktycznie jest prosta jak konstrukcja cepa.
Gdy już wszystko będzie sprawdzone, rury wyczyszczone, filtry paliwa i powietrza wymienione - zaślepić całkowicie i na wieki zawór dozujący spaliny EGR. Na rysunkach we wskazanym linku są zakreślone czerwonymi kółkami miejsca zaślepienia. W ten sposób raz na zawsze pozbywasz się problemów tłustej sadzy osadzającej się w układzie dolotowym powietrza. Zaznaczam, że operacja nie niesie żadnych restrykcji ze strony komputera sterującego, gdyż jak wspomniano, jest to program wtryskowy I-ej generacji, więc nie aż tak "wypasiony" jak w nowszych jednostkach napędowych.
Doradzam założenie solidnej blachy zaślepiającej, najlepiej z miedzi, gdyż zaślepki stalowe narażone są na działanie żrących spalin pod dużym ciśnieniem. Skutek może być taki, że blaszka zbyt cienka zostanie szybko przebita przez spaliny i metalowe odłamki mogą dotrzeć właśnie do łopatek sprężarki i zrobić tzw. masakrę.
No i ostatnia porada. Zacznij dolewać przed każdym tankowaniem 0,5 litra oleju mieszankowego 2T SEMISYNTHETIC ORLEN CZERWONY 10W40 bezpośrednio do baku. Dopiero potem lej ropę, nie odwrotnie. Oznacza to, że butelka 1-litrowa starcza na zaledwie dwa pełne tankowania. Nie "chytrzyć", bo mieszanka słabsza nie zabezpiecza w pełni pompy WC. Skutki "domieszkowania" oleju 2T powinieneś od razu odczuć jako totalne wyciszenie silnika. Skorzysta przecież na tym nie tylko pompa wysokiego ciśnienia, ale również wtryskiwacze oraz zawory regulacyjne. Jak to się mówi: "jeżeli smarujesz, to jedziesz". Lanie oleju 2T do paliwa ma głównie na celu ochronę pompy WC przed zatarciem lub wydzielaniem metalowych opiłków wskutek zbyt "suchego" paliwa. Może nawet o tym nie wiesz, ale mniej więcej od 2006 roku pozbawiono fabrycznie siarki w ON i przez to stał się on "suchy".
Jednym ze sposobów kontroli, czy tankujesz zbyt suche paliwo, jest uważne obejrzenie dna puszki filtra paliwa. Po wyjęciu papierowego wkładu, należy obejrzeć przy silnym oświetleniu dno filtra. Jeżeli widać choćby pojedynczy płatek metalu lub tzw. "złotą mąkę", oznacza właśnie, że lejesz suche paliwo i w pierwszym rzędzie na skutki narażona jest pompa WC. Zawiera ona bardzo ściśle spasowane tłoczki i cylinderki (pary precyzyjne) odpowiedzialne za sprężenie paliwa do niewyobrażalnego ciśnienia 1350 bar. Gdy paliwo nie zapewnia tłoczkom należytej smarności, to zaczynają trzeć one o cylinderki jak papier ścierny o papier ścierny. Dlatego pompa zaczyna "siać" metalowymi wiórami, a w skrajnym wypadku może się całkowicie zatrzeć. Skutki są fatalne, bo kończą się przeskokiem lub zerwaniem paska rozrządu, a co za tym idzie kolizją tłokowo-zaworową.
Podsumowując, wszystko w Twoich rękach, a głównie w... palcach plus trochę czasu, plus 16 złotych na olej mieszankowy 2T (na stacji ORLEN, gdzie indziej, np. w "mrówce", jest znacznie droższy), ewentualnie parę groszy na solidną, miedzianą zaślepkę. Ot i cała filozofia. Jeżeli zajrzysz na mój profil, to doszukasz się konkretnej fotki opakowania oleju 2T do 2-suwów, o czym mowa.
Gdy się już z tym wszystkim uporasz, to tylko "lać i latać dalej". Jednostka napędowa, o której mówimy, jest w swojej klasie najlepszą bodaj na świecie, bo nie do zdarcia. Mówię tak, bo się na tym znam. Poza tym jeżdżę od nowości pędzidłem jak w podpisie od 15 lat bez najmniejszej awarii.
Czego wszystkim bez wyjątku entuzjastom pługów życzy
Dzięki za wszystkie rady,chciał bym się odwdzięczyć prawdziwym piwkiem za twój czas,ale musiał byś mi dać paypala albo nr konta.
Dzisiaj od rana posprawdzałem i wyczyściłem wszystkie rury powietrza,sprawdziłem też turbinę i luzów brak i kręci się bez oporów,tak że na przyszły weekend zostało mi tylko zaślepienie EGRu, sprawdziłem też czy nie mam opiłków w obudowie filtra paliwa,ale znalazłem tylko trochę białej mazi.
http://zapodaj.net/4bd709c03463c.jpg.html
Co do dodawania oleju,to mieszkam w UK,więc muszę poszukać tutaj jakiegoś odpowiednika,albo zaopatrzyć w zapas jak będę w PL.
Pozdrawiam Kamil
Jest bardzo niepokojący ten mazisty osad na dnie puszki filtra. Czy na filtrze papierowym też takie coś widać? Wyobraźmy sobie, gdy dostanie się na wtryskiwacze. Dlatego dobrze się stało, że sprawdziłeś. Spróbuj ustalić, co to za syf. Mydliny? Woda? Rozcieraj między palcami, wąchaj. Nie może to się w żadnym wypadku dostać do obwodu bardzo wysokiego ciśnienia paliwa. Należy starannie oczyścić całą puszkę filtra ręcznikiem papierowym, natychmiast wymienić filtr papierowy na nowy. Po czym kontrolować stan filtra co 500-1000 km. Musisz ustalić źródło osadzania się zanieczyszczeń. Jeżeli trzeba, zmienić stację benzynową. Zalać olej mieszankowy obojętnie jakiego producenta, byle był oznaczony 2T (do 2-suwów). Pamiętać, że olej 2T ma być używany do końca życia silnika. Ma wejść w nawyk jak oddychanie. Zawsze wozić w bagażniku odpowiedni jego zapas i nie zapomnieć zalać przed tankowaniem.
Ten osad był tylko na dnie tak jak widać na zdjęciu,roztarłem ją w palcach i jest kostencji masła,ale znajdują się w niej grudki/kryształki, które łatwo idzie rozetrzeć między palcami,pachnie mi ropą,filtr czysty.
Jeśli chodzi o olej to czy może to być jakikolwiek półsyntetyczny do dwusuwów tak?
Pozdrawiam Kamil
Tak, może być. Chodzi o olej, który miesza się z benzyną do silników 2-suwowych np. w kosiarkach, motorynkach, piłach spalinowych, itp. Stosować mieszankę możliwie najsilniejszą, a jednocześnie najtańszą, czyli wynoszącą 1:100. Proporcja większa, np. 1:200, 1:250, itp., jest za słaba, ponieważ w dalszym ciągu słychać jękliwą pracę pompy WC, czyli świadczącą o nadmiernym, wewnętrznym tarciu. Wypraktykowałem w ciągu co najmniej 3 lat stosowania mieszanki 1:100, że jest to najkorzystniejsza proporcja skuteczności w stosunku do kosztów. Wtedy całkowicie zanika "trzaskająca" praca pompy WC i oznacza to, że jest należycie smarowana.
Jeśli chodzi o klasę tankowanego paliwa, to wybierać najprostsze, nie żadne V-power, BP-ulimate, itp. Te niby uszlachetnione paliwa prawdopodobnie zawierają jeszcze więcej "wysuszaczy" niż zwykły ON.
Podkreślam z naciskiem ważność jakości i czystości paliwa. Nie możesz lekceważyć takich dziwnych osadów w filtrze paliwa. Jeżeli one przedostaną się do precyzyjnie spasowanych elementów ruchomych we wtryskiwaczach, to zostaną one zniszczone wszystkie po kolei, mimo doskonałej ich kondycji. Koszt zaś używanego wtryskiwacza to nie mniej niż 1000-1500 zł za sztukę. Przelicz sobie na funty, wtedy będziesz miał świadomość, ile może Cię kosztować paliwo złej jakości. Należy się poza tym domyślać, że właśnie jednym z czynników owego "zakitrowania" tłustymi sadzami całego układu dolotowego powietrza i EGR, jaki przedstawiłeś na fotkach, było paliwo złej jakości. Widać to po kożuchu o konsystencji masła w filtrze. Czyste paliwo nie może absolutnie zawierać nawet najmniejszych smug. Musi być klarowne i przejrzyste.
Olej mieszankowy 2T przywraca jedynie właściwą smarność potrzebną do bezawaryjnej pracy pompy WC, która jako jedyna wydziela opiłki. Jest to bardzo ważne, ponieważ tylko ona wskutek zatarcia może spowodować prawdziwe spustoszenie w układzie rozrządu, o czym mowa. Z powodu zatkania wtryskiwaczy opiłkami nic takiego się nie stanie, tzn. nigdy nie przeskoczy pasek rozrządu. Silnik jedynie zatrzyma się nagle i nie będzie chciał zapalić. O wiele ważniejsza jest w tej sytuacji pompa WC, mimo że ona jest jedna a wtryskiwacze 4.
Ewentualna suchość paliwa jest do uratowania poprzez dodatek oleju. Natomiast paliwo zanieczyszczone czymkolwiek: opiłkami, rdzą ze zbiorników na stacji benzynowej, wodą, innymi, szkodliwymi mieszaninami - powinien zatrzymać filtr główny paliwa. Nie może on przepuścić zanieczyszczeń większych niż 3 mikrony. Czyli niewidocznych dla oka. Jednak w obecności wody lub jej emulsji, tak jak tutaj przedstawiłeś na fotce, nie wszystko filtr zdoła zatrzymać. Uczulam mocno na kwestię absolutnej czystości paliwa. Jest to warunek nieodzowny do bezawaryjnej pracy układu wtryskowego, który jest strategiczny dla silnika HDI i nie tylko.
Pzdr KotBury
Ostatnio zmieniony przez KotBury dnia Wto 05 Maj 2015, 23:16, w całości zmieniany 1 raz
Czy mogę zaśzaślepić egr tylko od strony kolektora ssącego, czy pojawią się jakieś negatywne skutki jeżeli nie zaślepie z obydwu stron?
Jeszcze raz dziękuję i pozdrawiam
Kamil
Zaślepienie jest możliwe z każdej strony, przedstawiono dwa warianty w zależności od dostępności. Ja mam zaślepione w dwóch miejscach z uwagi na niebezpieczeństwo przebicia jednej przegrody, o czym mówiłem w poprzednich wejściach. Jeżeli jednak blacha jest solidna, to z pewnością wystarczy w jednym z pokazanych miejsc: pod kołnierzem siłownika pneumatycznego EGR lub pomiędzy kołnierzem rury recyrkulacji i dolotu powietrza.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach
Popularne dyskusje w dziale: ( Peugeot 307 ) Silnik Diesel-układ chłodzenia-układ zasilania-układ napędowy.
Serwis internetowy, z którego korzystasz, używa plików cookies. Są to pliki instalowane
w urządzeniach końcowych osób korzystających z serwisu, w celu administrowania serwisem,
poprawy jakości świadczonych usług w tym dostosowania treści serwisu do preferencji użytkownika,
utrzymania sesji użytkownika oraz dla celów statystycznych i targetowania behawioralnego reklamy
(dostosowania treści reklamy do Twoich indywidualnych potrzeb).
To dzięki plikom cookies można logować się na forum.
Informujemy, że istnieje możliwość
określenia przez użytkownika serwisu warunków przechowywania lub uzyskiwania dostępu do informacji
zawartych w plikach cookies za pomocą ustawień przeglądarki lub konfiguracji usługi.
Szczegółowe informacje na ten temat dostępne są u producenta przeglądarki, u dostawcy usługi dostępu
do Internetu oraz w Polityce prywatności plików cookies.
. Dziękuję bardzo za twój czas
