Hejka.
Od dluzszego czasu borykam sie z problemem po porannym rozruchu tzn, kopci i faluja obroty dopki nie osiagnie okreslonej temp. Po baaardzo dlugiej walce postanowilem zakupic interfejs Diagbox i po podlaczeni wyskoczyl Mi 2 bledy: P1403 i P1404 ukladu dodatkowego ogrzewania. Oprocz tego zrobilem krotki test na wolnych obrotach, a wyniki ponizej:
http://s5.ifotos.pl/img/IMG0644JP_saxnxxr.jpg
Dołączył: 25 Sie 2013 Posty: 970 Skąd jesteś (miejscowość / region): Goleniów k/Szczecina Posiadane auto: 406 2,0 HDI 110 KM combi 2000, KIA CARNIVAL 2,9 CRDI 145 KM
Piwa: 92/1
Wysłany: Nie 15 Maj 2016, 00:28
Temat postu:
Re: ( Peugeot 307 ) Blad P1403 oraz P1404
Zarejestrowane błędy dotyczące włączania świec żarowych można uznać za bezsensowne, bo przecież jest ciepło, a nie zimno, prawda?
Jeśli masz diagbox, to nie będziesz miał problemów z wykryciem usterki. Najpierw jednak wykasuj wszystkie błędy, po czym zacznij wszystko od nowa, tj. jeździj więcej z laptopem na kolanach, a nie czytaj jedynie dane na biegu jałowym.
Jest to bowiem zaledwie ok. 10% możliwości wykrywczych, ponieważ komputer sterujący posiada wewnętrzną zdolność do wybierania wszystkich "luzów" nawet do 30%. Dlatego parametry silnika, jak to się mówi, przy stoliku i kawce, będziesz miał książkowo idealne.
Zakłócenia obrotów i początkowe dymienie silnika w zależności od temperatury, mogą mieć związek z usterkami czujników temperaturowych, takich jak:
1) Czujnik temperatury cieczy chłodzącej. Jego wadliwe wskazania mogą przyczyniać się m.in. do nielogicznych działań dogrzewania świecami żarowymi, gdy temperatury silnika i otoczenia są dodatnie;
2) Czujnik temperatury paliwa. Omyłkowe, fałszywe sygnały napięciowe docierające do komputera z tego czujnika mogą go oszukiwać, przez co komputer steruje niewłaściwe dawki paliwa na wtryskiwacze. Zależność jest bardzo prosta: jeżeli temperatura rzeczywista silnika wynosi podczas porannego rozruchu, przykładowo, +5 stopni, a wskazana przez czujnik +80 stopni C, to mogą być kłopoty z równomierną pracą silnika i dymieniem.
Dlatego, że komputer jest mylnie informowany, iż temperatura paliwa jest wyższa niż w rzeczywistości. Wobec tego jest go "więcej" w obwodzie wtryskowym, gdyż jest rzadsze. Różnica ta występuje, dopóki temperatura silnika nie zrówna się z temperaturą paliwa.
Do czasu rozgrzania jednostka napędowa zachowuje się niedobrze z uwagi na za małą dawkę paliwa wtryskiwaną przez wtryskiwacze, mimo nienagannej ich kondycji. Wszystko jest OK, z wyjątkiem fałszywie wskazującego czujnika, o czym mowa.
3) Czujnik temperatury powietrza - wywołuje podobny efekt do fałszywego wskazania dwóch poprzednich czujników, tylko w nieco mniejszym stopniu. Jeśli jest różnica pomiędzy temperaturą rzeczywistą powietrza, a czujnikową, komputer identycznie jak powyżej źle dawkuje paliwo. Jest go więcej w zbyt małej dawce powietrza, a nie "normalnie" i nie dziwota, że silnik pracuje z zakłóceniami.
Na czujnik temperatury powietrza wskazują różnice w masie powietrza zadanej i odczytanej na podstawie przepływomierza powietrza. Jeżeli przepływomierz jest w jednej obudowie z czujnikiem temperatury powietrza, to można się domyślać, iż jeden i drugi uległ jakiemuś uszkodzeniu, np. zalany wodą, itp.
To są oczywiście wnioski wyciągnięte w oparciu o Twój opis objawów i wynikające z logiki działania komputera całkowicie sterującego silnikiem od momentu włożenia kluczyka do stacyjki. Więcej będzie można powiedzieć, gdy dostarczysz więcej informacji z diagboxa, oczywiście poza biegiem jałowym...
Pzdr KotBury _________________ Panie, zachowaj mnie od zgubnego nawyku mniemania, że muszę coś powiedzieć na każdy temat i przy każdej okazji.
Św. Tomasz z Akwinu
Diagboxa dopiero sie ucze i jeszcze do konca nie opanowalem obslugi, ale dzisiaj pobawie sie nim wiecej i sprobuje zrobic test podczas jazdy z wykresem. Chyba o to chodzi? Te bledy juz wczesniej byly kasowane i notorycznie sie powtarzaja. Pisze, ze obwod przerwany. Czyli dotycza one swiec? Swiece niesprawne? A byly wymieniane na nowe.
Dołączył: 25 Sie 2013 Posty: 970 Skąd jesteś (miejscowość / region): Goleniów k/Szczecina Posiadane auto: 406 2,0 HDI 110 KM combi 2000, KIA CARNIVAL 2,9 CRDI 145 KM
Piwa: 92/1
Wysłany: Nie 15 Maj 2016, 09:50
Temat postu:
Re: ( Peugeot 307 ) Blad P1403 oraz P1404
jamiro napisał:
(-) Te bledy juz wczesniej byly kasowane i notorycznie sie powtarzaja.
Właśnie o to chodziło, że przedtem o tym nie wspomniałeś. Zatem rzeczywiście nie ma sensu kasować i czekać ponownie na błędy, tylko zabrać się od razu za te świece i "dodatkowe ogrzewanie".
Tłumaczenie kodów usterek:
Cytat:
P1403 - Obwód dodatkowego ogrzewania, zwarcie do masy, zwarcie do plusa, obwód rozwarty lub uszkodzenie elementu wykonawczego. P1404 - Obwód dodatkowego ogrzewania 2, zwarcie do masy, zwarcie do plusa, obwód rozwarty lub uszkodzenie elementu wykonawczego.
Wynika z tego, iż usterka tkwi w wiązce kablowej, a nie w samych świecach oraz przekaźnikach.
Skoro jeden i drugi obwód są zasilane poprzez dwa oddzielne przekaźniki i mają identyczne usterki "zwarcie do masy, zwarcie do plusa, obwód rozwarty lub uszkodzenie elementu wykonawczego", oznacza, iż niedobrze się dzieje poza przekaźnikami i poza świecami. Czyli winne mogą być kable lub styki, a nie same świece i/lub przekaźniki.
Ogólnie rzecz biorąc "dodatkowe ogrzewanie" może wywoływać objawy, o których mówisz. Świece bowiem pobierają olbrzymi, krótkotrwały prąd z akumulatora, albo następuje zwarcie i powstają zakłócenia w zasilaniu np. wtryskiwaczy oraz innych nastawników wtrysku paliwa.
Należy bowiem pamiętać, iż w początkowej fazie wtryskiwacze i pozostałe elementy sterowania wtryskiem paliwa i doładowania powietrza są zasilane wyłącznie z akumulatora. Dopiero po jakimś czasie wtryskiwacze są zasilane przez silne kondensatory, ładujące się naprzemiennie podczas przerw we wtrysku.
Jeżeli więc coś im ten prąd "kradnie", to oczywistym jest, iż "nie ma lekko"...
Myślę, że jeśli wyeliminujesz usterkę, silnik wróci do normalności. Przy okazji sprawdź wydajność akumulatora oraz jego sprawność ładowania poprzez alternator. Często bywa, iż to padający akumulator wywołuje niezrozumiałe usterki, które komputer odbiera jako silny pobór prądu przez świece żarowe, itd.
PS
Radzę, abyś po pomoc zwrócił się do zawodowego elektryka, najlepiej samochodowego, gdyż nawet podczas pomiarów możesz sfajczyć świece, albo jeszcze co innego...
Pzdr KotBury _________________ Panie, zachowaj mnie od zgubnego nawyku mniemania, że muszę coś powiedzieć na każdy temat i przy każdej okazji.
Św. Tomasz z Akwinu
P1403 : Układ ogrzewania dodatkowego
Charakterystyka : Court-circuit à la masse, court-circuit au plus, circuit ouvert ou dysfonctionnement actionneur
Status : przerywana(y) .
Umiejscowienie : miejscowy
Zmienne przypisane do usterki
Prędkość obrotowa silnika : 0000 obr/min
temperatura płynu chłodzącego silnika : 006 ° C
napięcie akumulatora : 11.95 V
sterowanie ogrzewania dodatkowego : Ogrzewanie nie sterowane
Stan silnika : rozruch
P1404 : Układ ogrzewania dodatkowego
Charakterystyka : Court-circuit à la masse, court-circuit au plus, circuit ouvert ou dysfonctionnement actionneur
Status : przerywana(y) .
Umiejscowienie : miejscowy
Zmienne przypisane do usterki
Prędkość obrotowa silnika : 0000 obr/min
temperatura płynu chłodzącego silnika : 006 ° C
napięcie akumulatora : 11.95 V
sterowanie ogrzewania dodatkowego : Ogrzewanie nie sterowane
Stan silnika : rozruch
Widac, ze prawdopodobnie układ jest przerwany. Czy swiadczy to o uszkodzonej wiązce przewodow od swiec zarowych? Dostep jest tam tragiczny.
Mimo, ze temp jest na plusie to ma az tak duzy wpływ w początkowej fazie roruchu? Po 10min wszystko wraca do normy.
Dołączył: 25 Sie 2013 Posty: 970 Skąd jesteś (miejscowość / region): Goleniów k/Szczecina Posiadane auto: 406 2,0 HDI 110 KM combi 2000, KIA CARNIVAL 2,9 CRDI 145 KM
Piwa: 92/1
Wysłany: Nie 15 Maj 2016, 15:00
Temat postu:
Re: ( Peugeot 307 ) Blad P1403 oraz P1404
jamiro napisał:
Mimo, ze temp jest na plusie to ma az tak duzy wpływ w początkowej fazie roruchu? Po 10min wszystko wraca do normy.
Jak powiedziałem, może być wina czujnika temperatury cieczy chłodzącej / paliwa, o których pisałem wcześniej, a jednocześnie dodatkowego ogrzewania. Możesz mieć więc dwie usterki, z tym, że jedna ukryta, tj. po stronie czujników.
Proponuję ponownie wziąć do galopu diagbox i przed porannym rozruchem odczytać wszystkie temperatury z czujników, o których pisałem i porównać z termometrem zaokiennym. Będą to temperatury pokazane w wierszach 19-21 w tabeli parametrów bieżących poniżej (kliknąć lewym przyciskiem w obrazek celem powiększenia).
Wszystkie powinny być jednakowe lub bardzo zbliżone do termometru wzorcowego.
Przy okazji popatrz, jak praktycznie masz nieograniczone możliwości uzyskania precyzyjnych informacji na temat parametrów własnego silnika. Nigdy ich nie uzyskasz w normalnych warunkach, tzn. gdy nie ma komputera sterującego, no i oczywiście skanera zewnętrznego. Bo co z tego, że masz fajny komputer sterujący pracą jednostki w 100%, ale nie możesz odczytać, co komputer ma do powiedzenia...
Jeśli temperatura cieczy chłodzącej i/lub paliwa odbiega od rzeczywistej choćby o +/- 5 stopni, to mogą wystąpić kłopoty w sterowaniu zarówno wtryskiem paliwa, jak i grzania i dogrzewania świec. Komputer po prostu źle oblicza dawkę paliwa rozruchową i następnie do jazdy na podstawie złych wskazań czujników temperaturowych, ciśnieniowych i masowych.
Nazywamy to awarią czujnikową i w dodatku w znakomitej większości przypadków spowodowaną przerwami i zwarciami na kablach oraz pinach, a nie w samym czujniku.
Jeżeli doszukasz się znacznej różnicy wskazań czujnika temperatury cieczy chłodzącej w stosunku do temperatury rzeczywistej, to przed następnym uruchomieniem po prostu wyłącz czujnik z kostki elektrycznej i ponownie zastartuj silnik. Jak zauważysz w tabeli i uwadze w wierszu nr 19, komputer będzie zmuszony pobrać tzw. "temperaturę zastępczą - ostatni dobry pomiar", ponieważ odciąłeś zasilanie elektryczne czujnika.
Gdy po tej operacji jednostka odzyskuje całkowitą sprawność, należy kupić nowy czujnik i wymienić. Jednak jeżeli nadal są kłopoty i jesteśmy pewni, iż dotyczą one w/w czujnika, to winy należy szukać w kablach i stykach.
Pzdr KotBury _________________ Panie, zachowaj mnie od zgubnego nawyku mniemania, że muszę coś powiedzieć na każdy temat i przy każdej okazji.
Św. Tomasz z Akwinu
Czyli pomiedzy tymi wierszami 19-21 ma byc temp zblizona do otoczenia? Jezeli np mamy +15C to rowniez te 3 wartosci maja nie odbiegac od wartosci rzeczywistej? Dobrze kumam? Jezeli beda sie nieznacznie roznic od temp rzeczywistej i znacznie odbiegac temp miedzy soba to wowczas mamy przyczyne? Winowajca bedzie ten ktory blednie bedzie wskazywal temp?
Z Diagboxem od razu latwiej Chyba sie okaze cenna inwestycja w porownianiu do podmieniania poszczegolnych elementow i kolejnych wizyt u mechanikow
Dołączył: 25 Sie 2013 Posty: 970 Skąd jesteś (miejscowość / region): Goleniów k/Szczecina Posiadane auto: 406 2,0 HDI 110 KM combi 2000, KIA CARNIVAL 2,9 CRDI 145 KM
Piwa: 92/1
Wysłany: Nie 15 Maj 2016, 16:29
Temat postu:
Re: ( Peugeot 307 ) Blad P1403 oraz P1404
Diagbox z pewnością się opłaca... Z temperaturami dokładnie tak, jak mówisz. Muszą być jednakowe w stosunku do termometru zaokiennego i podążać logicznie podczas rozgrzewania silnika. Jeżeli np. czujnik jest "zacięty" na +15 stopni, mimo iż podczas startu był idealnie równy wzorcowi, to też jest podejrzany. Najprościej wówczas sprawdzić odpinając kostkę elektryczną. Jeśli jest zmiana na lepsze, winny czujnik. Jeżeli nie ma, czujnik niewinny, ale mogą być jego kable i styki.
Można się też pokusić o chwilową podmianę z identycznego silnika i testować rozruch i następnie jazdę. Wnioski na podstawie objawów są podobne jak po wypinaniu wtyczki.
Pzdr KotBury _________________ Panie, zachowaj mnie od zgubnego nawyku mniemania, że muszę coś powiedzieć na każdy temat i przy każdej okazji.
Św. Tomasz z Akwinu
U mnie przy uszkodzonej swiecy zarowej komputer pokazał się błąd P 1351 . Też posługuję się diagoxem .
Najlepiej sprawdzić swiece prostą metodą z żarówka . Podpinamy jeden przewód do plusa akumulatora a drugi kabelek bezpośrednio do świecy . Jeśli żarówka świeci to dana świeca jest dobra.
Moim zdaniem te twoje błedy nie są zwiane z objawami które opisujesz. Może komputer sygnalizuje inny problem z obwodami podgrzewania ( lusterka , szyba , fotele ,grzałka podgrzewania powietrza wlotowego)
Ja pochyliłbym sie nad wartością zadaną i zmierzoną wydatku powietrza - bo masz różne wartości oraz nad EGR i przepustnicą gdzie masz wartosci nieprawidłowe.
No wlasnie EGR zostal wymieniony rok temu, ale po wymianie wiekszej poprawy nie zauwazylem. Tak wiec mysle nad chwilowym zaslepieniem, ale poki co chcialbym zrobic wszelkie mozliwe testy na Diagboxie. No wlasnie zauwazylem, ze sa rozne wartosci zadanego powietrza i zastanawia mnie tez zerowa wartosc przy EGR. Musze z rana podpiac i sprawdzic temp czujnikow o czym wspominal KotBury i przeprowadzic test podczas jazdy, tak zebym mial zapisane wszystko na wykresach co sie dzieje w danym momencie z silnikiem, ale wczesniej musze ogarnac Diagboxa gdzie co i jak. Chyba, ze ktos Mi podpowie jak przeprowadzic testy i znajsc wykresy.
Nie pamietam dokładnie chodz robiłem te wykresy kilka razy .
test globalny
wtrysk zapłon
informacje o układzie powietrza
pozniej cos z parametrami - byc moze dane parametrów personalizacyjnych
to samo musisz zrobic z układem paliwowym.
Maxmalnie mozesz wziąć 10 roznych parametrów jednoczesnie
Jak bedziesz jezdził z laptopem po ulicy to nie skakaj z obrotami tylko zrob na wolnych obrotach , przy 2000 obr. i np 3000. oczywiści musisz na wykresie umieścić obowiązkowo obroty silnika.
Napewno ogarniesz , jak nie dasz rady odezwij sie na PW bo ty chyba podkarpacie?
Tak wiec porobilem pare testow przy pierwszych uruchomieniu po nocy i po dluzszej trasie.
Dane i wykresy po nocnym postoju:
Przed uruchomieniem:
Rys.1
Rys.2
Rys.3
Rys.4
Jak widac nie ma problemu z falszywymi danymi od czujnikow temperatury. W kazdym z czujnikow temp jest indentyczna. Wczoraj wykasowalem bledy, ale dzisiaj ponownie pojawily sie bledy P1403 i P1404:
Rys.5
Moze po tej drabince bedzie latwiej rozszyfrowac czy faktycznie bledy biora sie z przerwanego obwodu od swiec zarowych.
A tak prezentuja sie wykresy po uruchomieniu i w czasie jazdy:
Rys.6
Rys.7
Rys.8
Rys.9
Rys.10
Tak wiec do jakiejs 100s silnik pracowal na wolnych obrotach i widac dosc duze anomalie nie tylko na korekcjach wtryskow, ale i w polozeniu EGR. Krotka jazda odbyla sie od 100s do 522s i a powyzej 522s ponownie na wolnych obrotach i juz widac roznice w polozeniu EGR, czyli stabilna na jednym poziomie. Bardzo prosze w rozszyfrowaniu tych wszystkich danych i odpowiedzi co wplywa na nierowna prace silnika przy porannycm rozruchu. Tak jak wspomnialem, gdy silnik sie zagrzeje wszystko wraca do normy.
Ponizej dla porownania zaprezentuje jeszcze szczytane dane i wykresy po znacznie dluzszej trasie:
Rys.11
Rys.12
Rys.13
Rys.14
Rys.15
Rys.16
Rys.17
I w tych wykresach silnik po dluzszej trase pracowal na wolnych obrotach do 60s, od 60s do 109s podkrecilem obroty od 1500 do 2000, a po 109s ponownie na wolnych obrotach.
Jakies sugestie?
PS. Z gory przepraszam za tak obszerny post, ale staralem sie jak najdokladniej zobrazowac problem.
Nie wiem dlaczego, ale pierwsze dwa zdjecia wszytuje do gory nogami.
Ostatnio zmieniony przez jamiro dnia Wto 17 Maj 2016, 10:31, w całości zmieniany 3 razy
Dołączył: 25 Sie 2013 Posty: 970 Skąd jesteś (miejscowość / region): Goleniów k/Szczecina Posiadane auto: 406 2,0 HDI 110 KM combi 2000, KIA CARNIVAL 2,9 CRDI 145 KM
Piwa: 92/1
Wysłany: Pon 16 Maj 2016, 22:56
Temat postu:
Re: ( Peugeot 307 ) Blad P1403 oraz P1404
Spróbuj całkowicie odłączyć obwód dogrzewania z zasilania i wtedy zapal silnik, obserwuj i pojeździj. Jeżeli to nic nie zmienia, oznacza, że świece żarowe nie są winne lecz co innego.
Następnie przystąp do testowania przepływomierza i układu EGR, tak jak podpowiadali koledzy poprzednio. W tym celu odepnij kostkę elektryczną przepływki i obserwuj na wolnych obrotach oraz podczas jazdy. Jeżeli problemy mijają, masz uszkodzony przepływomierz.
Z tym, że nie wymieniaj od razu na nowy, tylko najpierw podmień z bliźniaczego silnika i przetestuj. Jeśli znów problem ustępuje, dopiero kup nowy czujnik i wymień. Jeśli nadal usterka nie mija, należy przyjąć trzy warianty niedomagania:
1. Uszkodzenie układu EGR i w związku z tym należy go zaślepić, po czym testować podczas jazdy. Gdy silnik przestaje telepać, przyczyna tkwi w zaworze, który zaślepiłeś. Jeżeli nie przestaje, oznacza, że EGR jest sprawny.
2. Uszkodzenie kabli lub styków przepływomierza - bez komentarza.
3. Inna, nieznana usterka albo po stronie paliwa (np. wtryskiwacze), albo po stronie powietrza (np. przepustnice dławiące powietrza).
Nie omawiam tabel i wykresów, ponieważ bardzo wolno się otwierają wskutek zbyt dużych plików. Nie stać mnie na oczekiwanie przez 15' aż coś zobaczę.
Popełniasz zasadniczy błąd robiąc podwójną pracę, tzn. fotografujesz ekran i to po zatrzymaniu silnika. Rozumiem, kwestia bezpieczeństwa, ale to nie o to chodzi. Musisz jeździć po ulicy z drugą osobą, która albo będzie kierowcą, albo diagnostą.
Jeżeli jesteś kierowcą, to pobieraj i zapamiętuj dane na bieżąco, tj. rób zrzuty ekranu (ctrl+PrtScr), albo zapamiętuj na dysku twardym poszczególne parametry w tzw. "ramce zamrożonej" (freeze frame) na kwestionowanych obrotach. Odczytasz je po jeździe, przy biurku i kawce. Najlepiej je wydrukować, aby mieć lepszy przegląd.
Właśnie po to jeździsz po ulicy, aby maksymalnie obciążyć silnik i dać możliwość zlokalizowania wszelkich odchyłek w pracy silnika pod obciążeniem, a nie na wolnych obrotach. Jeśli zbierasz dane wyłącznie przy 735 obr/min to wszystko o kant d... roztrzaść, ponieważ, jak wspomniałem, komputer wybiera fenomenalnie wszelkie luzy. Odczytane wtedy parametry w ogóle nie oddają sytuacji rzeczywistej lecz idealnie laboratoryjną.
Ponadto staraj się rejestrować tryb tekstowy tabel, nie wykresowy. Ten pierwszy jest łatwiejszy do analizy. Drugi można ewentualnie pobrać, gdy nie można dokładnie zlokalizować usterki i są jakieś wątpliwości.
Pzdr KotBury _________________ Panie, zachowaj mnie od zgubnego nawyku mniemania, że muszę coś powiedzieć na każdy temat i przy każdej okazji.
Św. Tomasz z Akwinu
A czy wartosc Kopiowanie polozenia EGR 90% swiadczy o zamknieciu czy otwarciu zaworu? Bo widze, ze zarazo po uruchomieniu na zimnym silniku i podczas chwilowej jazdy wartosc polozenia egr szaleje od 0% do 91% i wyglada to tak jakby silnik przyduszal sie brakiem swiezego powietrza, poniewaz EGR sie zamyka i otwiera. Zas kiedy silnik jest juz dosc mocno rozgrzany to ta wartosc na wolnych obrotach jest stala tzn 90%. Tylko czy znaczy, ze EGR jest przymkniety czy otwarty w 90% ?
Dołączył: 25 Sie 2013 Posty: 970 Skąd jesteś (miejscowość / region): Goleniów k/Szczecina Posiadane auto: 406 2,0 HDI 110 KM combi 2000, KIA CARNIVAL 2,9 CRDI 145 KM
Piwa: 92/1
Wysłany: Wto 17 Maj 2016, 06:30
Temat postu:
Re: ( Peugeot 307 ) Blad P1403 oraz P1404
jamiro napisał:
A czy wartosc Kopiowanie polozenia EGR 90% swiadczy o zamknieciu czy otwarciu zaworu? Bo widze, ze zarazo po uruchomieniu na zimnym silniku i podczas chwilowej jazdy wartosc polozenia egr szaleje od 0% do 91% i wyglada to tak jakby silnik przyduszal sie brakiem swiezego powietrza, poniewaz EGR sie zamyka i otwiera. Zas kiedy silnik jest juz dosc mocno rozgrzany to ta wartosc na wolnych obrotach jest stala tzn 90%. Tylko czy znaczy, ze EGR jest przymkniety czy otwarty w 90% ?
90% wskazuje na otwarcie, nie zamknięcie. Jednak nie należy tego rozumieć jako wpuszczanie 90% wszystkich spalin do świeżego powietrza, a tylko 10% do rury wydechowej. W mieszaninie ze świeżym powietrzem określanym na 100%, obecność spalin EGR w tej mieszaninie wynosi maksymalnie 5-15%. Czyli w rzeczywistości jeśli masz otwarty zawór recyrkulacji spalin na 90%, to należy rozumieć, iż spalin w powietrzu jest ok. 15%, a świeżego powietrza ok. 85%.
Jest to niewielka ilość spalin, które jednak w niekorzystnych warunkach np. złego sterowania przez przepływomierz lub "zacięcia" zaworu dozującego EGR w pozycji "otwarty", mogą rzeczywiście "zduszać" silnik.
Rzecz jednak w tym, że z Twoich pomiarów nie wiemy, czy faktycznie EGR bruździ, czy po prostu działa normalnie, ponieważ ma tak działać. System recyrkulacji jest bowiem obliczony na niskie obroty z biegiem jałowym włącznie i maksymalnie do 2500-2800 obr/min. Powyżej tych obrotów EGR powinien być stale zamknięty.
Doświadczalnie ustalono, iż najwięcej azotków NOx wydziela się właśnie na biegu jałowym, np. podczas postoju w korku, albo gdy taksówkarz dogrzewa kabinę podczas chłodów. Wówczas zaczyna wzrastać temperatura spalania i to ona powoduje wzmożone wydzielanie azotków.
EGR ma za zadanie redukcję azotków poprzez m.in. oczywiste obniżenie temperatury zapłonu w obecności spalin, jak również zmniejszenie tlenu w mieszance.
Reasumując, nic dziwnego, że pomiary EGR skaczą od 0 do 90% i to na wolnych obrotach, gdy lekko gazujesz, ponieważ komputer cały czas płynnie reguluje na podstawie wskazań przepływomierza ilością spalin wpuszczanych do świeżego powietrza za pośrednictwem odpowiedniego zaworu. Zależność działania zaworu EGR od przepływomierza pokazana jest na oscylogramie poniżej.
Krótko mówiąc, aby oddać rzeczywiste działanie układu EGR wraz ze sterowaniem przez przepływomierz musisz jeździć po ulicy i wtedy czytać trzy parametry, tj. położenie EGR, masę powietrza i ciśnienie doładowania powietrza jednocześnie.
Jeśli według wskazań komputera masa powietrza rzeczywista jest znacznie wyższa od wartości zadanej (teoretycznej) i w tym momencie silnik zaczyna "telepać", oznacza uszkodzenie przepływomierza, o czym mówiłem poprzednio. Pokazuje on bowiem za "dużą" masę powietrza, a nie "normalną" i w związku z tym oszukany komputer wpuszcza za dużo spalin do świeżego powietrza niż normalnie.
Jeżeli natomiast masa rzeczywista jest równa zadanej lub niższa (wiersz 12 w mojej tabelce), a równocześnie ciśnienie doładowania turbosprężarki (wiersz 13) jest wyższe od wartości teoretycznej, oznacza przedostawanie się nadmiernej ilości spalin EGR do świeżego powietrza.
Wynika to z oczywistej zależności masy i ciśnienia powietrza, mierzone w sposób ciągły odpowiednio przepływomierzem powietrza i czujnikiem ciśnienia doładowania. Jeśli ciśnienie rzeczywiste rośnie, a masa maleje lub jest równa, to sumują się: ciśnienie powietrza i ciśnienie spalin. Dlatego wartość rzeczywista jest większa od zadanej, niż gdyby było samo powietrze, prawda?. Natomiast po stronie masy rzeczywistej jest odwrotnie, maleje ona, gdyż spaliny "wypychają" świeże powietrze z obwodu dolotowego.
W ten sprytny sposób masz możność zaobserwować owe zmiany i stać się "myślącym" diagnostą, a nie odczytującym jedynie zarejestrowane błędy... Bez obrazy.
To tyle opisów ogólnych. W praktyce najszybciej można sprawdzić, wyłączając kostkę elektryczną przepływomierza i/lub zaślepiając EGR, po czym jeździć po ulicy, a nie testować na postoju.
Można też oczywiście posłużyć się diagboxem, ale jak sam widzisz, trzeba trochę się wprawić...
Pzdr KotBury _________________ Panie, zachowaj mnie od zgubnego nawyku mniemania, że muszę coś powiedzieć na każdy temat i przy każdej okazji.
Św. Tomasz z Akwinu
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach
Popularne dyskusje w dziale: ( Peugeot 307 ) Silnik Diesel-układ chłodzenia-układ zasilania-układ napędowy.
Serwis internetowy, z którego korzystasz, używa plików cookies. Są to pliki instalowane
w urządzeniach końcowych osób korzystających z serwisu, w celu administrowania serwisem,
poprawy jakości świadczonych usług w tym dostosowania treści serwisu do preferencji użytkownika,
utrzymania sesji użytkownika oraz dla celów statystycznych i targetowania behawioralnego reklamy
(dostosowania treści reklamy do Twoich indywidualnych potrzeb).
To dzięki plikom cookies można logować się na forum.
Informujemy, że istnieje możliwość
określenia przez użytkownika serwisu warunków przechowywania lub uzyskiwania dostępu do informacji
zawartych w plikach cookies za pomocą ustawień przeglądarki lub konfiguracji usługi.
Szczegółowe informacje na ten temat dostępne są u producenta przeglądarki, u dostawcy usługi dostępu
do Internetu oraz w Polityce prywatności plików cookies.
Chyba sie okaze cenna inwestycja w porownianiu do podmieniania poszczegolnych elementow i kolejnych wizyt u mechanikow 
