Tak wiec zdjecia sa poprawione tzn zmniejszona rozdzielczosc i byc moze teraz beda szybciej sie ladowac.
Sadzilem, ze pomiary beda wystarczajace, zeby ocenic co jest nie tak. Problemem nie jest jazda na wyzszych obrotach, a na nizszych czy na samym biegu jalowym. Na Rys.9 znajduje sie wykres obrotow i to obrazuje jak niestabilne sa obroty na biegu jalowym (do 110s), pozniej krotka jazda (od 110s do 520s), a po 520s ponowna praca silnika na biegu jalowym i tu widac stabilnosc obrotow po 5 min jezdzie, poniewaz silnik nabral temp. Najlepiej to wszystko mozna zauwazyc na Rys 10 gdzie widac zroznicowana prace EGR (do 110s) na biegu jalowym przy zimnym silniku w stosunku do rozgrzanego silnika (od 520s). Wiec sadze, ze bez wzgledu na temp silnika, EGR powinien jednakowo sie zachowywac na biegu jalowym. Byc moze sie myle, jezeli tak to prosze mnie poprawic. Dla porownania na Rys.17 praca EGR na biegu jalowym po dluzszej trasie. Doskonale widac reakcje zaworu przy lekkim przygazowaniu, ale warto znowu zwrocic uwage na stabilna jego prace po rozruchu w stosunku do pracy na Rys.10.
No i co z tym dodatkowym grzaniem (Rys.5) ? Czy faktycznie ten blad pochodzi od wiazki swiec zarowych?
Dołączył: 25 Sie 2013 Posty: 970 Skąd jesteś (miejscowość / region): Goleniów k/Szczecina Posiadane auto: 406 2,0 HDI 110 KM combi 2000, KIA CARNIVAL 2,9 CRDI 145 KM
Piwa: 92/1
Wysłany: Wto 17 Maj 2016, 12:04
Temat postu:
Re: ( Peugeot 307 ) Blad P1403 oraz P1404
Nie myśl teraz o dodatkowym grzaniu, skoro jest niepotrzebne. Na moment wykrywania usterki odłącz, żeby wykluczyć jedną niewiadomą. Jeżeli tego nie zrobisz, to będziesz miał 22 niewiadome łącznie z EGR, obrotami, itp.
Co do EGR, to nie tłumacz teraz, co robiłeś i dlaczego tak robiłeś, tylko działaj jak najskuteczniej w celu wykrycia i usunięcia usterki. Ja podałem Ci tylko ogólne informacje, żebyś miał świadomość, co się dzieje, gdy np. szwankuje czujnik, albo nastawnik. Reszta, niestety, należy do Ciebie. Albo do mechanika...
Dla ogólnej orientacji, co znajduje się w Twoim silniku i mogłoby się przyczynić do usterki, wklejam schemat ogólny obiegu powietrza i spalin EGR. Na rysunku masz zakreślone czerwonymi kółkami elementy najczęściej wywołujące podobne usterki do Twoich. Może w jakiś sposób ten schemat pomoże?
Jeśli po wykonaniu wszystkich testów i sprawdzianów wokół EGR, przepływomierza, czujnika ciśnienia doładowania, itp. wykluczysz wszystko po tej stronie jako całkowicie sprawne, a usterka dalej nie znika, należy przejść do następnego etapu. Będzie to najprawdopodobniej obwód wtryskowy paliwa.
Chodzi o to, że jedynie EGR z czujnkiem skoku, przepływomierz, przepustnice dławiące oraz obwód paliwowy mogą szarpać lub wywoływać nierównomierne obroty silnika.
Skoro recyrkulacja spalin i cała otoczka wokół tego jest sprawna, oznacza, że usterka musi tkwić po stronie paliwa. Nie ma innej opcji. Chyba, że silnik uszkodzony jest mechanicznie i to w zależności od temperatury...
Dlatego zgłaszaj się dopiero wtedy, gdy już rozwiążesz kwestię EGR i pozostałych oraz okaże się, iż jednostka nadal niedomaga. Wtedy pogadamy o paliwie.
PS
Nie sugeruj się, że na rysunku są pokazane dwie turbosprężarki. Jest tylko jedna. Schemat obiegu powietrza i spalin EGR został podzielony na trzy części po prostu po to, aby każdy element był wyraźnie widoczny w powiązaniu z innymi.
Jeśli masz wersję 110-konną, to może się różnić w szczegółach z 90-konną, np. są dwie przepustnice, zamiast jedna, z FAP-em lub bez FAP-u, itd.
Powodzenia w diagnozowaniu i nie zapomnij adresu forum...
Pzdr KotBury _________________ Panie, zachowaj mnie od zgubnego nawyku mniemania, że muszę coś powiedzieć na każdy temat i przy każdej okazji.
Św. Tomasz z Akwinu
Tak wiec na poczatek moge wykluczyc turbine ktora jest co dopiero po calkowitej regenracji lacznie z mieszkiem, EGR rowniez byl wymieniony i nie bilo widac znacznej poprawy. Tu bym sie pochylil na przepustnica i pytanie w jaki najprostszy sposob moge sprawdzic jej dzialanie, bo czytalem, ze uszkodzona przepustnica powoduje nierowna prace silnika, a jej objawy sa podobne do uszkodzonego EGRu. W wolnej chwili zaslepie ten nieszczesny EGR i zobaczymy czy cos sie poprawi.
Dołączył: 25 Sie 2013 Posty: 970 Skąd jesteś (miejscowość / region): Goleniów k/Szczecina Posiadane auto: 406 2,0 HDI 110 KM combi 2000, KIA CARNIVAL 2,9 CRDI 145 KM
Piwa: 92/1
Wysłany: Sro 18 Maj 2016, 06:55
Temat postu:
Re: ( Peugeot 307 ) Blad P1403 oraz P1404
jamiro napisał:
Tak wiec na poczatek moge wykluczyc turbine ktora jest co dopiero po calkowitej regenracji lacznie z mieszkiem, EGR rowniez byl wymieniony i nie bilo widac znacznej poprawy. Tu bym sie pochylil na przepustnica i pytanie w jaki najprostszy sposob moge sprawdzic jej dzialanie, bo czytalem, ze uszkodzona przepustnica powoduje nierowna prace silnika, a jej objawy sa podobne do uszkodzonego EGRu. W wolnej chwili zaslepie ten nieszczesny EGR i zobaczymy czy cos sie poprawi.
Tutaj nie wyciągałbym wniosków zbyt łatwych, ponieważ wymiana lub regeneracja nastawników nie usuwa problemu czujników. Należy pamiętać, iż każdy element wykonawczy musi być sterowany przez komputer za pośrednictwem elementu pomiarowego.
Prostą analogię możemy znaleźć w działaniu mózgu człowieka, który w pewnym stopniu przypomina komputer sterujący silnika. Jeżeli biegniemy (elementy wykonawcze, nastawniki, mięśnie i stawy człowieka) np. dla relaksu po zawiłej ścieżce, to na pierwszym zakręcie skręcilibyśmy w krzaki, albo wpadli w jakieś psie g..., gdyby nie wzrok, słuch i węch. Czyli podobnie do czujników w silniku.
Dlatego mówiąc o recyrkulacji spalin (EGR), należy automatycznie łączyć go w parze z przepływomierzem powietrza i czujnikiem skoku zaworu. Tak jak nierozłącznym elementem biegania, chodzenia, poruszania rękoma itd. u człowieka jest wzrok, słuch, węch.
Jeśli mamy słaby wzrok, to niechybnie skręcimy podczas biegu w krzaki, albo rzeczoną psią ku..ę. Nasz mózg został wprowadzony w błąd przez czujnik, tu wzrok. Podobnie w silniku pomyłka we wskazaniach czujnika, jakim jest przepływomierz i/lub czujnik skoku zaworu, spowoduje automatycznie złe sterowanie przez komputer, który zamiast "mało" spalin, będzie wpuszczał do świeżego powietrza "dużo" spalin.
Per analogiam, człowiek skręci w krzaki mimo w pełni sprawnych mięśni i stawów, a silnik będzie szarpał, mimo pełnej sprawności wtryskiwaczy i zaworu EGR.
W efekcie, w przypadku człowieka nie pójdziesz do lekarza, żeby zacząć leczyć nogi i stawy, tylko wpierw będziesz się starał poprawić wzrok. Podobnie w silniku HDI, nie powinieneś zapomnieć, iż przyczyną dymienia i szarpania nie musi być dopiero co wymieniony EGR (jakby to dobrze było tak u człowieka!), tylko przepływomierz i czujnik skoku.
Ogólna zasada postępowania przy trudno wykrywalnych usterkach jest taka, że jeśli nie wiadomo, o co chodzi, to zazwyczaj chodzi o czujniki.
Zauważyłeś, iż silnik szwankuje jedynie w początkowej fazie rozgrzewania. Sugeruje to odchyłki we wskazaniach czujników temperaturowych, które są bardzo ważne w sterowaniu paliwem, powietrzem i spalinami (proces wypalania FAP, przepustnice dławiące, jeśli obecne). Czujniki temperaturowe są tak samo ważne jak czujniki ciśnieniowe, masowe, obrotowe oraz tzw. nadajniki wartości znamionowych (np. czujnik położenia pedału przyspieszenia).
Skupiłeś się na czujniku temperatury cieczy chłodzącej, tymczasem równie ważny jest czujnik temperatury paliwa oraz czujnik ciśnienia paliwa. Czy zbadałeś ich logiczne zmiany wraz z rozgrzewaniem silnika? Czy tylko skupiłeś się nad początkowym porównaniem z termometrem zaokiennym?
Pamiętaj więc, co może być praprzyczyną wszystkich usterek, skoro cały czas podkreślasz, że coś się dzieje niedobrego tylko do czasu rozgrzania silnika. Masz przecież diagbox i widać, że działa bardzo efektywnie. Wykorzystuj go więc na maksa podczas jazdy po ulicy, a nie tylko na postoju. W przeciwnym razie nic nie wykryjesz.
Skoro chcesz wymieniać, zaślepiać na pałę, to po co kupiłeś ten diagbox? To tak jakbyś kupił sobie rentgena, a i tak z niego nie korzystasz, tylko próbujesz obcinać nogi i ręce... A nuż nie wpadniesz wtedy w g... podczas biegu...
Sorry za przesadne porównania, ale przejaskrawienie czasem jest potrzebne, aby uprzytomnić komuś, co jest priorytetem, a co nie. Priorytetem jest maksymalne wykorzystanie narzędzia diagnostycznego, a nie młotek i śrubokręt...
Pzdr KotBury _________________ Panie, zachowaj mnie od zgubnego nawyku mniemania, że muszę coś powiedzieć na każdy temat i przy każdej okazji.
Św. Tomasz z Akwinu
Ostatnio zmieniony przez KotBury dnia Pią 20 Maj 2016, 07:09, w całości zmieniany 1 raz
Sprawdzalem temp kazdego z czujnikow, na zimnym jak i na rogrzanym silniku. Porownywalem parametry do tabeli ktora Mi podales, i praktycznie Moje dane pokrywaja sie w calosci z ta tabela, poza obrotami. Tu tez moze mniej czy wazne pytanie, jakie powinny byc prawidlowe obroty silnika 1.6 hdi na biegu jalowym, na zimnym i cieplym silniku. Bo widze, ze w tabeli jest 850obr/min, a ja tym czasem mam 739obr/min. Czy nie sa za niskie?
Tak wiec ponownie dzisiaj podepne diagboxa i zapisze co sie dzieje w czasie jazdy. na ktore parametry zwrocic uwage i ktore beda dla Ciebie niezbedne ? Czy moze byc w formie graficznej? Bo generalnie tam dobrze widac zachowanie podzespolow w czasie jazdy.
Dołączył: 25 Sie 2013 Posty: 970 Skąd jesteś (miejscowość / region): Goleniów k/Szczecina Posiadane auto: 406 2,0 HDI 110 KM combi 2000, KIA CARNIVAL 2,9 CRDI 145 KM
Piwa: 92/1
Wysłany: Sro 18 Maj 2016, 11:06
Temat postu:
Re: ( Peugeot 307 ) Blad P1403 oraz P1404
jamiro napisał:
(-) Jakie powinny byc prawidlowe obroty silnika 1.6 hdi na biegu jalowym, na zimnym i cieplym silniku. Bo widze, ze w tabeli jest 850obr/min, a ja tym czasem mam 739obr/min. Czy nie sa za niskie?
Tak wiec ponownie dzisiaj podepne diagboxa i zapisze co sie dzieje w czasie jazdy. na ktore parametry zwrocic uwage i ktore beda dla Ciebie niezbedne ? Czy moze byc w formie graficznej? Bo generalnie tam dobrze widac zachowanie podzespolow w czasie jazdy.
Obroty są prawidłowe, jeśli nie przekraczają zakresu 730-950 obr/min. Reguluje to sobie automatycznie komputer w zależności od aktualnej temperatury poszczególnych czynników, ciśnienia, a także nawet różnicy w kompresji cylindrów (czyli korekcja wtryskiwaczy na biegu jałowym).
Na które parametry zwrócić uwagę? Na te, które są podejrzane, czyli wtrysk paliwa, doładowanie powietrza, recyrkulacja spalin, sterowanie EGR, przepustnic oraz czujniki po tych stronach. Praktycznie więc oprócz FAP i wierszy od 24 do 30, dotyczących filtra cząstek stałych, będą to wszystkie wiersze, jakie masz w przykładowej tabeli.
Pamiętać należy, iż trzeba przede wszystkim skupić się na uzyskaniu parametrów towarzyszących występowaniu usterki, czyli na tzw. kwestionowanych obrotach, nie tylko na biegu jałowym. Czyli najlepszy byłby moment początkowego "telepania" silnika i uzyskanie w tej chwili całej palety danych, które mają powiązania z tą usterką.
Bo jeszcze jest ważna rzecz, a mianowicie, cały silnik pracuje w systemie naczyń połączonych. Tak więc jeśli coś się zepsuło w jednym miejscu, to objawy złej pracy przenoszą się na jedno, dwa, trzy inne miejsca, itd. W normalnych warunkach tego nie dostrzeżesz, bo nie ma takiej możliwości podczas jazdy, itp. Natomiast zdolności komputera wtryskowego są fenomenalne i pozwalają na precyzyjną obserwację parametrów bieżących w czasie rzeczywistym. Po czym rejestrowanie tego w pamięci trwałej i następnie wydrukowanie i odczytanie, mimo że możliwość uchwycenia usterki dawno minęła.
Gdy, przykładowo, szwankuje przepływomierz powietrza (tu np. zawyża wartość masy powietrza), to dostrzeżesz to dopiero po pewnym czasie w postaci zawalonych tłustymi sadzami całych rur powietrza, łącznie z intercoolerem oraz przepustnicą dławiącą, podobnie jak na obrazku poniżej. Natomiast odczytując parametry podczas jazdy natychmiast wyjdzie na jaw duża wartość masy powietrza rzeczywista w porównaniu z zadaną, co sugeruje czarne, tłuste dymienie z powodu nadmiaru spalin EGR w świeżym powietrzu.
W związku z tym obrazkiem powyżej byłaby to ciekawa zagadka i jednocześnie sprawdzenie, czy kierowcy czytali uważnie i zrozumieli, dlaczego z powodu przepływomierza został zapchany sadzami odległy element, tj. przepustnica dławiąca?
Co do pytania, czy lepsze są wykresy, czy wartości analogowe, już odpowiedziałem. Dla analizy ogólnej lepsze są wartości tekstowe, ponieważ są od razu widoczne w porównaniu z parametrami teoretycznymi (zadanymi). Widać więc momentalnie, czy np. masa rzeczywista jest równa zadanej i wówczas oceniamy, iż przepływomierz jest sprawny. Czy też są różnice między nimi i wtedy jest podejrzany, itd.
Pzdr KotBury _________________ Panie, zachowaj mnie od zgubnego nawyku mniemania, że muszę coś powiedzieć na każdy temat i przy każdej okazji.
Św. Tomasz z Akwinu
Czyli dokladnie potrzebne beda dane jak na poprzedniej stronie np. rys.11, 12, 13 czyli w formie tekstowej. Postaram sie zarejestrowac te dane. Zreszta spogladajac na rys z pierwszego posta na poprzedniej stronie widac, ze wystepuja duze roznice pomiedzy "Wartoscia zadana wydatku powietrza" (232 mg/wtrysk), a "Zmierzonym wydatkiem powietrza" (418mg/wtrysk). Czy przy takiej rozbieznosci podejzenia padaja na przeplywomierz? Nadmienie, ze swego czasu odpinalem kostke od przeplywomierza i nie za obserwowalem zmian na lepsze.
Jeszcze jedna rzecz mnie zastanawia, na Rys.1 na poprzedniej stronie jest taka wartosc przed rozruchem silnika: "Synchronizacja walek rozrzadu/wal korbowy" wartos NIE Zas po odpaleniu silnika wartosc zmienia sie na TAK. Czy to jest prawidlowe postepowanie?
Wpomne jeszcze, ze przy okazji montazu turbiny, sprawdzalismy rury biegnace od turbiny do intelcoolera, jak i od przeplywomierza i nie zaobserwowalem zadnego nagaru. Ale fakt, ze nie spogladalem na sama przepustnice.
Dołączył: 25 Sie 2013 Posty: 970 Skąd jesteś (miejscowość / region): Goleniów k/Szczecina Posiadane auto: 406 2,0 HDI 110 KM combi 2000, KIA CARNIVAL 2,9 CRDI 145 KM
Piwa: 92/1
Wysłany: Sro 18 Maj 2016, 14:01
Temat postu:
Re: ( Peugeot 307 ) Blad P1403 oraz P1404
jamiro napisał:
"Wartoscia zadana wydatku powietrza" (232 mg/wtrysk), a "Zmierzonym wydatkiem powietrza" (418mg/wtrysk). Czy przy takiej rozbieznosci podejzenia padaja na przeplywomierz? Nadmienie, ze swego czasu odpinalem kostke od przeplywomierza i nie za obserwowalem zmian na lepsze. (-) "Synchronizacja walek rozrzadu/wal korbowy" wartos NIE Zas po odpaleniu silnika wartosc zmienia sie na TAK. (-)
Jeszcze raz powtarzam, rozbieżności przepływomierza mogą być chwilowe i nie dlatego, że jest on zepsuty, tylko dlatego, że jeden pomiar nie nadąża za drugim. Pomiar trzeba powtarzać kilkakrotnie, aby się upewnić. Tak samo jak nie poddajesz się poważnej operacji chirurgicznej na podstawie jednorazowej diagnozy jednego lekarza. Wykonujesz serię badań i często uzyskujesz opinię kilku lekarzy, itd.
Jeśli wykonywałeś serię testów z wypinaniem / wpinaniem przepływomierza i nic się nie działo, oznaczało, że był on sprawny, a uszkodzony EGR, albo pomiar wykonywałeś na biegu jałowym...
Jeśli w międzyczasie wymieniłeś lub regenerowałeś EGR i chwilę potem wystąpiła usterka, tj. silnik zaczął telepać i dymił na czarno, oznacza, iż być może nie nauczyłeś komputera nowego nastawnika. Należało to uczynić niezwłocznie po montażu choćby starego EGR, ale wyczyszczonego, wklepując do pamięci komputera odpowiednią sekwencję dotyczącą zmian hardwaru.
Czynność tę przeprowadza się podłączając diagnoskop zewnętrzny z odpowiednim programem, np. planet 2000 do gniazdka 16-pinowego EOBD komputera sterującego, po czym wykonuje jazdę próbną po ulicy na pełnym obciążeniu silnika, aby komputer zapamiętał wszystkie ustawienia.
Dotyczy to również innych nastawników i czujników tzw. wtryskowych, czyli strategicznych z punktu widzenia wtrysku paliwa (np. wtryskiwacze i zawory regulacyjne ciśnienia paliwa) i doładowania powietrza (np. nastawnik ciśnienia doładowania, czujnik kopiowania turbiny, itp.), którymi steruje bezpośrednio komputer. Musi bowiem on wiedzieć, iż są jakieś zmiany w początkowych ustawieniach, aby mógł brać poprawki i wybierać wszystkie luzy, o czym mowa.
Jeśli tego nie zrobimy, to komputer może źle sterować owymi elementami, mimo nienagannej kondycji wszystkich wymienionych podzespołów.
SYNCHRONIZACJA ROZRZĄDU
Wyraźnie masz napisane w uwagach, iż "synchronizacja następuje z chwilą uruchomienia silnika". Jeśli silnik stoi, to dolny czujnik wału korbowego nie jest zasilany elektrycznie i nic nie odczyta, tj. nie znajdzie cylindra odniesienia i nie będzie wiedział, kiedy i gdzie wtryskiwać.
Z kolei górny czujnik położenia wałka rozrządu też nic nie odczyta, gdy silnik jest zatrzymany. Dopiero gdy rozrusznik zacznie kręcić, czujnik momentalnie rozpozna wtryskiwacze i "zgra" się w fazie z czujnikiem dolnym. Jeśli jest zgodność w fazie i czasie obydwu czujników, komputer zezwala na start silnika. W tabeli danych wyskakuje informacja: synchronizacja TAK.
Jeżeli jeden z dwóch czujników obrotowych jest uszkodzony, komputer nie zasila wtryskiwaczy i w ten sposób nie zezwala na start silnika. Po prostu nie ma czytelnej i wiarygodnej informacji ze strony czujników, o których mowa, a więc nie będzie wtryskiwał byle jak i byle gdzie.
Pzdr KotBury _________________ Panie, zachowaj mnie od zgubnego nawyku mniemania, że muszę coś powiedzieć na każdy temat i przy każdej okazji.
Św. Tomasz z Akwinu
Tak wiec dzisiaj troszke pojezdzilem z podpietym komputerem. Wydaje sie, ze wszystko jest w porzadku. Wartosci zmierzone podazaja za wartosciami zadanymi w przeplywomierzu jak i zaworze EGR. Chyba generalnie mozna by bylo wykluczyc te 2 elementy, chociaz nadal nie jestem pewien, bo nadal zastanawia mnie bardzo niestabilna praca zaworu na zimnym silniku.
Kolejna kwestia, ze w czasie jazdy przy dodaniu gazu na obciazeniu lub spuszczeniu nogi z gazu, ale ciagle na biegu pojawiaja sie takie o to dane:
Rys.1
Rys.2
Oczywiscie mowa tu o Wartosciach niewlasciwych ktore znajduja sie przy egr i przepustnicy. (W przypadku EGR 0% wskazuje na zamkniecie zaworu, 100% na otwarcie, zas przy przepustnicy 0% oznacza otwarcie, a 100% zamkniecie) Podobne "Niewlasciwe wartosci" odnotowalem przed uruchomieniem silnika, ale rowniez po uruchomieniu kiedy silnik byl chlodny.
Zrobilem jeszcze maly test, a mianowicie wypielem kostke od czujnika temp cieczy, wowczas praca silnika byla nienaganna, i podpatrzylem w Diagboxie co sie dzialo, i tak na szybko zauwazylem, ze "Zmierzony wydatek powietrza" byl praktycznie 2x wyzszy od zadanego. Oprocz tego w informacjach o ukladzie elektrycznym uaktywnila sie funkcja ogrzewania dodatkowego (czyli dokladnie czego?). Czytalem jeszcze teraz jakas serwisowke silnika 1.6 hdi, gdzie bylo opisane, ze w przypadku awarii czujnika temp cieczy, (czli przerwania obwodu poprzez wypiecie kostki) komputer dostaje polecenie zamkniecia zaworu EGR. Podazajac tym tropem, moze i mylnie, ale czy te wszystkie objawy nie sa spowodowane bledna praca EGRu? Co z tego, ze nowy, skoro jest on sterowany elektrycznie i moze mam tak [cenzura] pecha, ze ta cala elektryka zaworu blednie nim steruje.
Wydaje Mi sie, ze bladze jak dziecko we mgle, a rozwiaznie buc moze jest na wyciagniecie reki.
Dołączył: 25 Sie 2013 Posty: 970 Skąd jesteś (miejscowość / region): Goleniów k/Szczecina Posiadane auto: 406 2,0 HDI 110 KM combi 2000, KIA CARNIVAL 2,9 CRDI 145 KM
Piwa: 92/1
Wysłany: Czw 19 Maj 2016, 01:17
Temat postu:
Re: ( Peugeot 307 ) Blad P1403 oraz P1404
jamiro napisał:
(-) Wartosci zmierzone podazaja za wartosciami zadanymi w przeplywomierzu jak i zaworze EGR. Chyba generalnie mozna by bylo wykluczyc te 2 elementy, chociaz nadal nie jestem pewien, bo nadal zastanawia mnie bardzo niestabilna praca zaworu na zimnym silniku. (-) Wydaje Mi sie, ze bladze jak dziecko we mgle, a rozwiaznie buc moze jest na wyciagniecie reki.
No, właśnie, sam dochodzisz do tego, że niby coś sprawdzasz i załatwiasz, ale nie tak do końca. Na przykład EGR jest elektryczny i ma czujnik położenia, czyli skoku zaworu. Zatem przepływomierz może się psuć, a czujnik skoku już nie? Oznacza to, że nie może być wykluczony w dalszym ciągu EGR jako całkowicie sprawny. Wręcz przeciwnie, urasta na główną przyczynę pierwotną wszystkich pozostałych anomalii.
Jeżeli czujnik pokazuje co innego, a zawór nie podąża za wskazaniami czujnika, to dlaczego jest źle, skoro jest dobrze? Dlatego, że komputer kieruje się wskazaniami czujnika, a nie rzeczywistym otwarciem nastawnika. To nie jest człowiek i nie widzi, iż coś jest nie tak, skoro wszystko jest dobrze, a silnik nie jedzie.
Jeśli sygnał elektryczny czujnika skoku jest fałszywy, zły, to komputer nie będzie dobrze sterował dozownikiem EGR, tylko źle. Tak samo każdym innym elementem wykonawczym.
Masz na diagboxie odczyty RCO, czyli stopień otwarcia trzech zaworów sterujących: ciśnienia doładowania, recyrkulacji spalin (EGR) oraz przepustnic(y) dławiących. Obok nich, czy też pod nimi masz kopiowanie położenia zaworu, czyli to, co pokazuje czujnik. Na schemacie, który wkleiłem poprzednio masz zakreślone czerwonymi kółka miejsca najczęstszych usterek. Czemu nie czytasz tego w ogóle i nie próbujesz nawet zastosować się do porad, które podaję?
Przypominam sobie, że już drugi wątek założyłeś w tej samej sprawie, pierwszy jeszcze wtedy, gdy byłeś gdzieś za granicą. I co, znowu to samo? Dziad swoje, baba swoje?
Na samym dole tabelki, którą teraz wkleiłeś, masz uwagę: Wartość otwarcia przepustnicy recyrkulacji spalin (EGR) zarejestrowana przez czujnik kopiowania powinna być identyczna ze stopniem otwarcia dozownika.
Uwaga powyższa dotyczy również pozostałych przepustnic, dozowników, czy w ogóle nastawników elektro-pneumatycznych lub elektro-hydraulicznych, zawierających oprócz elementu wykonawczego także własny element pomiarowy, tu nazwany czujnikiem położenia lub kopiowania.
Jeszcze raz myśleć, czytać uważnie to, co sam odczytałeś podczas jazdy, analizować, nie narzekać, tak trzymać, bo diagbox prowadzi cię jak za rączkę... Za chwilę zostaniesz doskonałym diagnostą i to ty będziesz udzielał porad, a nie ja, czy inni "doradzacze"...
Już mnie ręce bolą od tego pisania. Może dałbyś odpocząć?
PS
Błądzisz jak dziecko, a rozwiązanie być może jest na wyciągnięcie ręki dlatego, że nie myślisz jak komputer. On nie widzi np. wyłącznie czujniki lub nastawniki jako coś oddzielnego w silniku. On widzi całe obwody czujników i nastawników, czyli włącznie z kablami i stykami. Naucz się więc myśleć tak jak komputer i usterkę znajdziesz z łatwością...
Pzdr KotBury _________________ Panie, zachowaj mnie od zgubnego nawyku mniemania, że muszę coś powiedzieć na każdy temat i przy każdej okazji.
Św. Tomasz z Akwinu
Fakt, musze na weekendzie siasc na spokojnie i wszystko poskladac do kupy.
Po pracy jak odpalilem autko, to wiadomo jak silnik pracowal, czyli do du.., ale odpielem jeszcze raz kostke od przeplywki i zaczal pracowac rowno. Przepraszam, ze tak mecze, ale nie wiem dlaczego, ale nie moge znajsc swoich starych postow bo tam tlumaczyles zaleznosc poszczegolnych elementow EGR, przeplywka po odpieciu przewodow. Czy mozesz ewentualnie to przypomniec?
I jeszcze jedna kwestia. Czy w zaleznosci od temp powietrza, od temp silnika egr powinien miec zroznicowane polozenie? Bo sadze, ze rana i przy zimnym silniku egr powinien byc zamkniety tak samo jak przy duzym obciazeniu (przy gwaltownym przyspieszeniu) zeby nie zadusic silnika, a to chyba sie dzieje w Moim przypadku, a inne polozenie jak nabierze temp. A z odczytow widze, ze niezaleznie od temp polozenie egr wynosi 90%, czyli otwarty. Korzystalem z tej tabelki i porownywalem parametry i wszystko jest ok. Ale to parametry przy cieplym silniku, a ja mam problemy przy zimnym. Czy posiadasz gdzies dla porownania parametry potrzebne do rozruchu dla zimnego silnika?
A czy posiada ktos opis poszczegolnych pinow w kostce od przeplywomierza, bo chcialbym pomierzyc. Oczywiscie na ktorym i ile napiecia powinno byc. Ile na biegu jalowym, a ile przy wlaczonym zaplonie.
Podpielem jeszcze raz interfejs na zimnym silniku. Na wykresie znajduje sie praca mpp, egr. Czy jest ktos wstanie dostrzec cos niepokojacego, czy waszym zdaniem jest wszystko w porzadku? No bo niby po odpieciu przeplywki silnik pracuje rowno co wskazywaloby na jego uszkodzenie. Oczywiscie wykresy sa z podpietym mpp.
Panowie, tak wiec pobawilem sie troche pp2000 i ponownie zaprogramowalem wtryski, adaptowalem zawor egr, przeprowadzilem testy poszczegolnych elemntow i wszystko bylo ok. Zapalam autko i ... chodzi jak w zegarku. W informacjach o obwodzie powietrza dolotowego RCO egru, kopiowania egru, okresowy stusunek otwarcia przepustnicy, kopiowanie przepustnicy, wszystkie te wartosci na 0%. Troche dziwne, ale silnik pracowal idealnie rowno i nie klekotal, ale w momencie dodania gazu nastapil powrot do falowania obrotow i wszystkie te wartosci zaczely szalec od 20% do 90%, ani przez moment nie byly stabilne.
Co jest?
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach
Popularne dyskusje w dziale: ( Peugeot 307 ) Silnik Diesel-układ chłodzenia-układ zasilania-układ napędowy.
Serwis internetowy, z którego korzystasz, używa plików cookies. Są to pliki instalowane
w urządzeniach końcowych osób korzystających z serwisu, w celu administrowania serwisem,
poprawy jakości świadczonych usług w tym dostosowania treści serwisu do preferencji użytkownika,
utrzymania sesji użytkownika oraz dla celów statystycznych i targetowania behawioralnego reklamy
(dostosowania treści reklamy do Twoich indywidualnych potrzeb).
To dzięki plikom cookies można logować się na forum.
Informujemy, że istnieje możliwość
określenia przez użytkownika serwisu warunków przechowywania lub uzyskiwania dostępu do informacji
zawartych w plikach cookies za pomocą ustawień przeglądarki lub konfiguracji usługi.
Szczegółowe informacje na ten temat dostępne są u producenta przeglądarki, u dostawcy usługi dostępu
do Internetu oraz w Polityce prywatności plików cookies.
