( Peugeot 407 ) 407 coupe 2.7 HDi - kopci na czarno, dławi się

[Smerff]

Witam!
Mam dość długo trwający problem który z każdym kolejnym dniem irytuje mnie coraz bardziej z racji na niemożność zlikwidowania go przez moich mechaników. Mianowicie auto do 2000 na obrotomierzu dławi się (szarpie ) dzieje się to gdy delikatnie wciskam gaz przyspieszający, ewentualnie próbując ustabilizować prędkość. Przy mocniejszym wciśnięciu gazu problem nie istnieje. Auto dodatkowo zostawia za sobą kłęby czarnego dymu, im głębiej gaz w podłogę tym ciemniej za mną, potrafi też podkapcać na wolnych obrotach ( przy gazowaniu na jałowym również ) komputer nie odczytuje, żadnych błędów, wszelkie możliwe do sprawdzenia parametry w normie. Problem zaczął się gdy komputer odczytał błąd : " P1698 Elektrozawór tylnego sterowanego łącznika reakcyjnego " po wymianie tylnego EGR problem jakby zmalał lecz po chwili powrócił. Ostatnio zauważyłem również, że rano po odpaleniu zimnego auta gdy próbuję ruszyć bez gazu albo delikatnie go wciskając auto potrafi zgasnąć. Odpalę ruszę energiczniej i sytuacja się nie powtarza. Mechanicy proponują mi już wypisanie EGR-ów z racji podejrzenia, iż to teraz z przednim jest problem. Był już na wierzchu ( mechanicznie sprawny, wyczyszczony ) Co koledzy mogliby mi poradzić ?

[bartezz_81]

Cześć. Sprawdź przewody gumowe i rury za turbosprężarką na ewentualne uszkodzenia i opaski metalowe na tych rurach czy nie są luźne. Posprawdzaj przewody podciśnienia, czy nie są popękane.
Widzę, że kolejny "wspaniały" przypadek lwa skaczącego lepiej niż kangur
Daj znać jak naprawisz.

[Transit 2]

Witam.
Z opisany Twoich problemów, podejrzewam że wtryskiwacze do regeneracji, ponieważ jeśli komputer nie wykrył żadnych uszkodzeń czujników lub zmian paramentu silnika, to mechanicznie uszkodzenia wtryskiwaczy nie wykryje, co należało sprawdzić, a egr na razie bym zostawił w spokoju.
_________________
Każda rada jest dobra, ale odpisanie jak zostało naprawione to też dobra rada.
Szczęśliwego Nowego Jorku.

[KotBury]

Pokrewny temat, zresztą jeden z bardzo wielu na forum, do poczytania tutaj.

Sorry, naputałem coś i wątek pojawił się dwa razy. Reszta poniżej.

Pzdr KotBury

[Smerff]

Wtryski mam wszystkie sprawdzone na stole też już brałem je pod uwagę wcześniej dzisiaj przeglądając wszystko raz jeszcze zauważyłem, że przewody podciśnienia są zaślepione śrubkami. Nie powinno być na końcu jakiegoś zbiorniczka ? Tak mi się coś kojarzy...o co tutaj chodzi ? Może to mieć wpływ ?

KotBury : w nawiązaniu do Twojego postu jak już wcześniej pisałem wszelkie możliwe wartości związane z odczytem parametrów czy kto korekty wtrysków ciśnień są w normie. Nie ma czego się czepić właśnie a więc i obrać jakiś kierunek w diagnostyce.

[Reklama]

[KotBury]

Pokrewny temat, zresztą jeden z bardzo wielu na forum, do poczytania tutaj. Podstawowa rzecz, przed którą należy przestrzec, to wymiana części na ślepo i bez rzeczywistego rozeznania, co jest przyczyną czarnego dymienia i szarpania. Samo bowiem odczytanie błędów zarejestrowanych w pamięci komputera wtryskowego jest daleko niewystarczającą diagnozą. Jest to błąd zaniechania lub lenistwa mechaników, którym nie chce się jeździć po ulicy z laptopem na kolanach. Odczytanie zarejestrowanych usterek to zaledwie 30% możliwości wykrycia usterki. Pozostałe 70% to logika myślenia, znajomość budowy silnika i wykorzystanie zapisów parametrów bieżących podczas jazdy z diagnoskopem zewnętrznym. Wykorzystano więc zaledwie 30% mocy możliwej do wykonania przez komputer, a resztę pozostawiono do rozwiązania przez... forum. Jest to bardzo dziwne postępowanie, zważywszy na to, że przecież każdy kierowca bombowca, czyli HDI obojętnie jakiej pojemności, wozi cały czas ze sobą osobistego doktora, który non stop podczas jazdy opukuje, osłuchuje, leczy i diagnozuje silnik. A nazywa się komputer wtryskowy. Byłoby zatem grzechem tego nie wykorzystać. Dlaczego jedynego lekarza, który ani przez sekundę nie opuszcza silnika w potrzebie, nie pytają o więcej mechesy? Na razie zapytali go o objawy i dowiedzieli się, że kopci na czarno i szarpie. A dlaczego nie zapytali, jakie ma bieżące wyniki badań krwi, moczu, oczu i kału? A on, znaczy ten doktor-komputer, cały czas je nosi przy sobie... Czy zechce ktoś go o to zapytać? Czy myśli tam ktoś cuś?

Oto jak wygląda podstawowa karta chorobowa pacjenta, któremu wykonano badania. Pobrano krew, mocz, kał i mnóstwo innych rzeczy. W karcie jednostki napędowej przekłada się to na ciśnienie paliwa w zasobniku, korekcję wtryskiwaczy, ciśnienie doładowania powietrza, masa powietrza i wiele, wiele innych (obrazek poniżej).


Mechanicy zatem do galopu, mają uzyskać mniej więcej taką tabelkę jak powyżej i wtedy dopiero zacząć kombinować. A nie słać monity na forum, które ma za nich rozwiązywać ich problemy. Patrząc na uzyskaną tabelę, można przeanalizować każdy parametr silnika, w tym dotyczący wywoływanych tutaj wtryskiwaczy. Dodatkowo powinno się przeprowadzić test przelewowy wtryskiwaczy tutaj.
Nie koniec jednak na tym. Gdy po wynikach dwóch badań (test przelewowy i korekcja wtryskiwaczy - wiersz 7-10 w prezentowanej tabeli) wychodzi, że wtryskiwacz(e) jest uszkodzony, to należy sprawdzić je elektrycznie, zanim zapadnie decyzja o ich demontażu i wymianie.

Zapamiętać do końca życia żelazną zasadę silnika HDI: nie wymontowywać wtryskiwaczy Common Rail z silnika, dopóki nie będzie wiadome na 100%, że one są winne. Gdy są winne tylko na 99%, to nie wolno ich wyrywać z gniazd, ponieważ na zewnątrz silnika są pozbawione jedynego im życzliwego kontaktu elektrycznego, jakim jest ich komputer sterujący. Wtryskiwacze poza silnikiem są dosłownie kupką złomu, z którą nic nie można zrobić, oprócz oczywiście wymiany lub zamiany miejscami w głowicy. Jedynie komputer całkowicie nimi steruje oraz diagnozuje w każdym ułamku sekundy, o czym mowa. I dlatego brak wykorzystania samodiagnostyki silnika jest fatalnym błędem, który może kosztować w tym wypadku kierowcę ciężkie pieniądze.

Poza tym tajemnica sukcesu tkwi, niestety, w jak największej wiedzy samego kierowcy. Właściciel, który liczy jedynie na lojalność i pomoc mechaników oraz odległego forum, skazany jest, moim zdaniem, na porażkę. A powinien liczyć przede wszystkim na najwierniejszego ze swoich sprzymierzeńców, tj. komputer wtryskowy, czyli prywatnego, osobistego lekarza. Który w dodatku nie bierze ani grosza za usługę, a pełni swoją powinność 24 godziny na dobę.

Zachęcam zatem kierowcę do lektury forum, następnie solidne wykorzystanie możliwości własnego sterownika silnikowego. Problemy rozwiązywać z mechanikami z najbliższej okolicy w oparciu o dokumentację, będącą podstawą dzisiejszej diagnostyki, o czym mowa. Dopiero gdy wszystko i wszyscy po kolei zawodzą, zgłaszać się na forum wraz ze zdobytymi kwitami, które są również podstawą do udzielania skutecznej pomocy z naszej strony. W przeciwnym razie możesz mieć do czynienia jedynie z wróżbitami. A nie bardzo wierzysz we wróżby, jak sądzę?

Pzdr KotBury

[Smerff]

KotBury jeszcze raz napiszę, korekta wtryskiwaczy w normie, test przelewowy był. Wtryskiwacze dodatkowo spr na stole Boscha. Wartości ciśnień paliwa na turbinach, przepływomierzach w normie. Nie ma się do czego przyczepić. Własnie mam w ręku zbiorniczek od tego podciśnienia, jutro spróbuję go zamontować z powrotem do auta. Widzę jednak, że czegoś mi brakuje. Są w nim od przodu dwa wejścia na wężyki które w moim aucie są zaślepione krętami, jednak od spodu pojemnika jest wklęsły otwór, co tam przychodzi jeszcze może mi ktoś powiedzieć ?

[Transit 2]

[KotBury]

Znowu coś z moim laptopem jest nie tak. Podaję niechcący jakieś ukryte komendy z klawiatury podczas edycji i wskutek tego pojawiają się podwójne watki. Proszę o wybaczenie. Ciąg dalszy poniżej.

Pzdr KotBury

[KotBury]

Jednostka napędowa w Twoim pędzidle jest wyjątkowa z uwagi na to, że jest widlasta, a więc praktycznie wszystko jest podwójne: EGR, rury od turbo, itp. W układzie wydechowym oprócz FAP, katalizatora z sondą lambda, występują trzy czujniki temperatury oraz czujniki różnicowe ciśnienia. Mówisz poza tym, że ktoś pozatykał jakieś podciśnienia, a ze schematu Service Box wynika, że w podwójnym zaworze EGR (recyrkulacji spalin) nie ma podciśnienia, tylko sterowane są elektrycznie. Od czego zatem jest podciśnienie i ów zbiorniczek?
Jak sam widzisz, za mało informacji mamy i są one zbyt lakoniczne.

Proponuję sięgnąć do zasobów Service Box, pobrać stamtąd jak najwięcej schematów i wyświetlić na forum, pokazując na czerwono, o co Ci chodzi z tymi zatkanymi rurkami. W przeciwnym razie będziemy rozmawiać jak dziad o szydle, a baba o igle.

Ponadto jakie konkretnie są niby w normie parametry? Czy masz przed oczami wykaz danych, tak jak na obrazku powyżej? Jeżeli nie masz, to jak mogłeś zapamiętać ponad 30 różnych danych i twierdzić, że były prawidłowe? Widzisz, ja sam własnej żonie nie dowierzam, a co mówić o jakichś słownych zapewnieniach mechesa, który może bardzo słabo znać tak nietypowy silnik.

Skoro jednak upierasz się, że wtryskiwacze są w porządku i nie z ich powodu silnik dymi i szarpie, to postarajmy się ustalić co oprócz nich potrafi robić takie cyrki. Otóż mogą to czynić zaledwie dwie przyczyny: "albo za mało powietrza, albo za dużo paliwa". Jeżeli twierdzisz, że układ wtryskowy jest OK, a wcale nie jest pewne na 100%, że jest OK, tylko, powiedzmy 50% - to odpada opcja "za dużo paliwa". Pozostaje więc "za mało powietrza". I teraz trzeba się skupić nad tym, żeby znaleźć przyczynę, że mimo sprawnej turbosprężarki, czystego filtra powietrza, sprawnego przepływomierza, sprawnego czujnika ciśnienia doładowania, sprawnych wszystkich czterech, albo i więcej, czujników temperatury powietrza i spalin wylotowych - silnik z całkowicie sprawnymi wtryskiwaczami i układem wtryskowym paliwa kopci na czarno i cyklicznie szarpie, ponieważ ma za mało powietrza.

Czy my mamy się zająć teraz drobiazgowym poszukiwaniem, gdzie tkwi powód zbyt małej ilości powietrza?

Proponuję przyjąć następujące kierunki działania:
1) Ustalić, czy obydwa elektrozawory EGR są całkowicie sprawne i nie przepuszczają spalin do świeżego powietrza w krytycznych momentach kopcenia i szarpania. Jest to najbardziej prawdopodobna wersja usterki, ponieważ jedynie obecność spalin EGR wywołuje czarne dymienie i jednocześnie szarpanie z uwagi na to, że "wypychają" one świeże powietrze z dolotu w momencie gdy powinno być samo powietrze, a nie z mieszaniną spalin. Pamiętać bowiem należy, że EGR działa zaledwie na wolnych obrotach, zwłaszcza podczas długotrwałej pracy silnika na postoju. Chodzi o obniżenie temperatury zapłonu w komorach spalania, a zatem zmniejszenie szkodliwych azotków (NOx) w wydalanych spalinach. Jeżeli zaś tych spalin jest w nadmiarze, to proces zapłonu zaczyna przebiegać bardzo niekorzystnie, gdyż jest za mało tlenu w dawce powietrza. Punkt zapłonu jest silnie zdefektowany. Silnik zaczyna szarpać i wydzielać nadmiar spalin i tłustej sadzy, mimo nienagannej kondycji wtryskiwaczy.

2) Ustalić, czy przepływomierz powietrza podaje prawidłowe, a nie np. zawyżone dane o masie powietrza do komputera. Tkwi w tym bowiem typowa pułapka czujnikowa, na którą dają się złapać nawet renomowani mechanicy. Komputer bowiem ocenia prawidłowość wskazań przepływomierza jeśli jego wartości mieszczą się w polu tzw. "dobroci pomiarowej". Gdy sygnał masy mieści się w dopuszczalnych granicach, to komputer uznaje go za prawidłowy, mimo że jest nieprawidłowy. W tym przypadku istotne jest, że przepływka może zawyżać masę powietrza i wskutek fałszywej informacji komputer podejmuje błędną decyzję o szerszym otwarciu elektrozaworu EGR niż jest potrzeba w danym momencie. Po prostu wpuszcza za dużo spalin do świeżego powietrza i następuje jego wypychanie, o czym mowa.

3) Ustalić, czy układ dolotowy powietrza jest całkowicie szczelny łącznie z chłodnicą powietrza (intercooler) lub nie osadza się tłusta sadza. Gdy nie jest szczelny, to nawet przy normalnym działaniu EGR i przepływomierza nastąpi wiele innych niekorzystnych zjawisk, nie tylko spadek mocy z powodu niedomiaru powietrza. Zadziała tutaj mechanizm "wypychania" świeżego powietrza z dolotu przez spaliny EGR, o którym mówiłem przed chwilą. Dlatego silnik zacznie "telepać" i kopcić na czarno mimo nienagannej kondycji obydwu zaworów EGR oraz przepływomierza. Przyczyną jest jedynie zbyt mała ilość świeżego powietrza w cylindrach.

Komputer nie "wyczuwa" tego czujnikiem ciśnienia doładowania powietrza, ponieważ sumuje się wartość ciśnienia spalin EGR i świeżego powietrza. W związku z tym nie zgłasza błędu, jako że ogólna wartość ciśnienia dolotowego powietrza i spalin EGR zgadza się z matrycami wtryskowymi albo nawet jest większa niż wartość zadana w programie komputera.

Można przy okazji dopowiedzieć, że w sytuacji gdy jest za dużo spalin EGR i w związku z tym za mało świeżego powietrza, widoczne to będzie podczas odczytywania parametrów bieżących diagnoskopem zewnętrznym. Mianowicie, rzeczywista wartość ciśnienia doładowania powietrza będzie większa od zadanej (teoretycznej). Dlatego, że tak jak wspomniałem, suma obydwu ciśnień wzrośnie ze względu na zbyt dużą ilość spalin EGR. Powstanie przedziwna sytuacja, tak jakby turbosprężarka podawała więcej powietrza niż była w stanie wytworzyć przy maksymalnych nastawach. Zdarzało się niejednokrotnie nawet na tym forum i nikt nie potrafił wyciągnąć prawidłowych wniosków, z wyjątkiem mechaników. Ci bowiem dawali popis, chcąc wymieniać lub regenerować całkowicie sprawne turbosprężarki, bo wytwarzały za duże ciśnienia!

Natomiast rzeczywista masa powietrza, zmierzona przepływomierzem, powinna być mniejsza w stosunku do zadanej, ponieważ spaliny EGR wypychają świeże powietrze z dolotu.

Tak więc porównując te dwa najważniejsze parametry podczas jazdy z laptopem na kolanach, kumaty mechanik w lot złapie, o co chodzi. Niekumaty po prostu nie będzie jeździł po ulicy, bo to jest dla niego czarna magia...

W taki właśnie sposób możemy łatwo ocenić umiejętności mechanika: chętnie jeździ z laptopem na kolanach - dobry mechanik. Niechętnie jeździ - niedobry mechanik.

Identyczne objawy wywoła także częściowe zapchanie tłustymi sadzami rur dolotowych powietrza. Jest to tym bardziej zaskakujące, gdy kierowca stanowczo twierdzi, że wymienił filtr powietrza dopiero co... Ale nie zdaje sobie sprawy, że przekroje rur zostały pomniejszone o 30% wskutek oblepiającej sadzy na skutek nadmiernej obecności spalin EGR. Warto więc obejrzeć te rury od środka i się przekonać czy tak jest rzeczywiście. Jeżeli cały układ dolotowy w następstwie tego przepłuczemy, to być może nic więcej nie trzeba będzie robić, bo silnik po prostu wróci do normalności "sam z siebie".

To są na razie wstępne kroki jeśli chodzi o zlokalizowanie usterki. Gdy wykonasz te wstępne kroki, obojętnie, samemu czy przy udziale mechesów i dalej czarna dziura, dopiero wtedy zgłoś się na forum, najlepiej wyposażony w konkretne dane pokazane na obrazku. Inaczej nie mamy o czym rozmawiać, bo jak wspomniałem, nie jesteśmy jasnowidzami.

PS
Przypominam o najważniejszym medium w silniku HDI, a mianowicie - elektryce. Występowanie usterki przy lekkim dodawaniu gazu sugeruje problem w pedale przyspieszenia. Znajdują się tam podwójne czujniki Halla, które wzajemnie się kontrolują poprzez tzw. wartość sumaryczną. Jeżeli wartość sumaryczna nie zgadza się np. w momencie "styku chwiejnego", to komputer odbiera wadliwe sygnały co do gazu, czyli dawki paliwa. Tak więc następują skoki sygnału, że kierowca chce dodać 80% gazu i nagle 0%. Wskutek tego jednostka napędowa silnie szarpie oraz kopci, dopóki nie zostanie przekroczony próg "styku chwiejnego". Najprostszym sposobem wykrycia tej trudno wykrywalnej usterki jest podmiana czujnika pedału przyspieszenia na identyczny z innego silnika i jazda testowa. Jeśli szarpanie i dymienie ustaje, kupujemy nowy czujnik.

Jeżeli nie ustaje, szukamy w połączeniach masowych komputera. Taka sama bowiem wystąpi sytuacja, gdy na masie sterownika są "styki chwiejne", a konkretnie w jego zasilaniu elektrycznym. Gdy na masie zasilania komputera następuje chwilowa przerwa, to przekłada się to m.in. na sterowanie wtryskiem paliwa. Czyli jest styk - jest wtrysk, nie ma styku - nie ma wtrysku. Jednostka napędowa silnie szarpie oraz dymi na czarno w takt występowania banalnej przerwy na masie sterownika.

PS2
W miarę uświadamiania sobie przyczyn niedomagania, przychodzą dalsze pomysły. Proszę więc mi wybaczyć, że edytuję co jakiś czas swoją wypowiedź. Analizując objawy niedobrej pracy silnika sugerujemy się wskazówkami kierowcy, który mówi, co widzi i czuje. Natomiast nie sprawdza, czy np. silnik szarpie podczas jazdy oraz podczas pracy na postoju. Jeżeli więc silnik szarpie jedynie podczas jazdy, a przy identycznym gazowaniu na postoju nie szarpie, oznacza że nie jest winien silnik tylko układ napędowy, tj. przekładnia, sprzęgło, koło 2-masowe, skrzynia biegów, itd. Jest to bardzo ważne z oczywistych powodów - szukamy nie tam, gdzie powinniśmy.

Pzdr KotBury

[Smerff]

Podłączę z powrotem ten zbiorniczek, poprzeglądam rury i sprawdzę ich szczelność, tyle pewnie dam radę sam zrobić. Resztę muszę zlecić moim mechanikom z racji, iż ten dział nie jest moją mocną stroną. Dzięki za podpowiedz kierunku działania aczkolwiek mam wrażenie, że diagnostyka tego wszystkiego o czym piszesz KotBury znów będzie mnie kosztowała kilka setek wydawanie kolejnych mając za sobą już sporą sumę zainwestowaną w zdiagnozowania o co chodzi mojemu lwu przeraża mnie ale cóż do dzieła, dam znać jakie będą tego wyniki. Pozdrawiam

[KotBury]

Nie płacić mechanikom za niewykonaną usługę - takie jest lekarstwo na naciągaczy. Ustalamy następujące działanie: znajdujecie usterkę i ją skutecznie usuwacie, płacę. Nie znajdziecie i nie usuwacie, nie płacę. Za samo przeszukanie diagnoskopem zewnętrznym pamięci komputera wtryskowego uczciwy mechanik/diagnosta i prawdziwy profesjonalista nie pobiera ani grosza. Dlatego, że usterkę wykrywa i ewentualnie rejestruje w pamięci komputer wtryskowy, nie diagnoskop zewnętrzny mechanika. Diagnoskop jest dosłownie przekaźnikiem, czytnikiem tego, co ma do powiedzenia komputer, nie odwrotnie. Czyżbyś miał płacić za diagnozę wykonaną przez samego siebie?
Należy uczyć szacunku do siebie i Twoich pieniędzy. Świat się nie kończy na jednym mechaniku. Nie ten, to będzie następny, itd.

Pzdr KotBury

[HenryUryte5]

Przeczytałem krótki artykuł o bezpiecznych serwisach i postanowiłem założyć tu konto. Miałem ostatnio gorszy okres i passę porażek, przez co chciałem już przestać grać. Jednak uruchamiając casino lemon karta się odwróciła i wygrałem fajną sumę, która pokryła straty. Cieszę się, że w Polsce są dostępne tak responsywne platformy oferujące popularny poker oraz inne klasyki.

[bikesor428]

Czołem drodzy gracze! Kiedyś mój brat cioteczny z Poznania narzekał, że przez zmiany w konfiguracji routera traci połączenie ze swoimi grami losowymi. Wtedy sam zacząłem szukać pewnych rozwiązań i natrafiłem na https://moneystore.pl/mirror, który gwarantuje nieprzerwany dostęp do pełnego lobby. Szata graficzna, limity stawek oraz pomoc techniczna działają dokładnie tak samo sprawnie jak w wersji podstawowej. Zrobiłem szybki depozyt testowy, wykręciłem rundę darmowych spinów i byłem w pełni zadowolony z wygody.